Ferrari aumenta su margen de beneficio, lo que contradice la sostenibilidad
En el primer semestre del año, la icónica italiana marca obtuvo un beneficio de 118.000 euros por coche vendido, es decir, 24 veces más que el segundo fabricante más rentable, de acuerdo a una crónica de Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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Todo el discurso sobre la adaptación de la sociedad a los principios civilizatorios de sostenibilidad socioambiental no parece tener eco en las altas esferas de la sociedad.
En estos áticos, donde abundan las piscinas infinitas y viven las personas más ricas del planeta, nadie pregunta ni le importa cuántos gramos de CO2 emite el nuevo Ferrari 849 Testarossa V8 híbrido enchufable, con sus innecesarios y derrochadores 1.050 caballos de potencia, que en Europa cuesta entre 460.000 y 650.000 euros, algo así como entre 2,9 y 4 millones de reales al cambio actual.
UNA JOYA DE ALTO VALOR
Pocas personas en el mundo pueden jactarse de su propia riqueza malgastando recursos en una marca icónica de lujo, pero en el caso de Ferrari, hay público más que suficiente para sostener el mayor beneficio por coche vendido del mundo, garantizado por quienes aceptan e incluso se desviven por pagar pequeñas —pequeñas para ellos, ojo— fortunas por un vehículo que, a pesar de su innegable belleza, deportividad y exclusividad, sirve para poco más que ser una joya del automóvil que pasará la mayor parte del tiempo guardada en un garaje, con esporádicas sesiones de exhibición en carreteras que no permiten ni una sexta parte de la velocidad máxima disponible.
Son estas pocas personas con altos estándares de insostenibilidad socioambiental las que, en el primer semestre de este año, compraron 7.000 coches Ferrari, marca que actualmente tiene siete modelos en línea -sin contar algunas series especiales- que en Europa cuestan desde 230.000 euros, como el Roma Spider, hasta los 700.000 euros de un Purosangue V12 de 725 CV, el primer Ferrari de cuatro puertas para cuatro ocupantes.
AUMENTO DE LAS GANANCIAS
Los últimos resultados financieros de Ferrari demuestran que, aun viviendo el mayor ciclo de transformación de la historia hacia la electrificación, lo que da ganancias a la industria automotriz no son las iniciativas de sustentabilidad, sino los motores de gasolina de una potencia tan alta, pero irrazonable, acompañados de hermosos diseños, finos acabados y, sobre todo, una marca icónica capaz de cobrar precios que superan con creces su valor material.
Con un plan iniciado hace unos diez años que implicó la separación accionarial del Grupo Fiat –pero permaneciendo bajo el control de la familia Agnelli a través del holding Exor NV, el mismo que hoy controla también Stellantis– y el lanzamiento de productos renovados y nuevos, Ferrari prácticamente duplicó sus ventas, que saltaron de 7,6 mil unidades en 2015 a 13,7 mil en 2024.
Como resultado, los ingresos y los beneficios también se multiplicaron: en diez años, las ventas globales aumentaron de 2.800 millones de euros a 6.700 millones de euros, un salto del 139%, y el beneficio neto se quintuplicó, pasando de 290 millones de euros en 2015 a 1.500 millones de euros el año pasado.
UNA EMPRESA RENTABLE
Estos resultados convierten a Ferrari en la empresa automovilística más rentable del planeta en términos de volumen de ventas, con ganancias que siguen creciendo año tras año. En el primer semestre de 2025, los 7.000 coches vendidos generaron unos ingresos de 3.600 millones de euros, un 8,5 % más que en el mismo periodo de 2024, mientras que el beneficio neto de 837 millones de euros aumentó aún más, un 9,4 %, a pesar de que el número de unidades vendidas se mantuvo prácticamente estable.
MAYOR BENEFICIO POR COCHE
Incluso con los mercados en los que opera en declive, Ferrari sigue ganando dinero, básicamente porque a sus clientes no les molestan demasiado las subidas de precios y siguen haciendo cola para recibir su coche con la inconfundible marca del Cavallino Rampante .
Según cálculos del experto Felipe Muñoz, analista global de Jato Dynamics con sede en Turín, Italia, en el primer semestre Ferrari obtuvo un beneficio de 118.000 euros por coche vendido, casi 10.000 euros más que los 108.700 euros por unidad del año anterior, un incremento del 8,7%.
Analizando los estados financieros de 34 fabricantes de vehículos de todo el mundo, Muñoz concluyó que Ferrari no sólo es el más rentable del mundo sino que tiene una enorme brecha sobre los demás.
En segundo lugar en la clasificación elaborada por la consultora, JLR, anteriormente Jaguar Land Rover, necesitaba vender 23 coches en el mismo semestre para obtener el mismo beneficio que un Ferrari. Esta cifra aumenta a 24 para Porsche —antiguamente el más rentable del sector—, 47 para Mercedes-Benz, 58 para el Grupo BMW —que también incluye a Mini y Rolls-Royce— y 62 para Tesla.
Esta relación crece aún más entre los grupos manufactureros de gran volumen: para lograr el beneficio de un Ferrari vendido, GM necesita vender 69 coches de sus marcas, su compatriota Ford necesita 673, Toyota necesita 70, el Grupo Volkswagen necesita 116 –que incluye marcas de alto valor como Audi y Bentley– y GWM necesita 89 –es la empresa china mejor situada en el ranking–.
LA GANANCIA DE LOS CHINOS
Como era de esperar, debido a sus bajos precios, los fabricantes chinos operan con márgenes reducidos. BYD, uno de los fabricantes mejor clasificados, necesita vender 113 vehículos de sus cuatro marcas para obtener las ganancias de un Ferrari, mientras que Geely, penúltima, necesita 1225 unidades, y Leapmotors, en último lugar, vendió nada menos que 6667 coches en el primer semestre para obtener las mismas ganancias que un solo caballo italiano.
Pero Muñoz señala que, a pesar de seguir mostrando un crecimiento de beneficios impresionante, la tasa de crecimiento de las ganancias de Ferrari ha estado disminuyendo en los últimos años, incluso después del lanzamiento en 2022 del Purosangue, el primer cuatro puertas de la marca, que podría haber generado mayores ventas al introducir al fabricante en un segmento en el que nunca antes había operado. Quizás no hubiera sido necesario, ya que se trata de un público diferente, más racional y menos pasional, del que a menudo es más difícil generar tanto beneficio, dada la disponibilidad de opciones más lujosas y económicas.
LA ERA DE LA ELECTRIFICACIÓN
Ferrari también apuesta por la electrificación, pero siempre preservando la innecesaria y derrochadora potencia: en 2019, lanzó el SF90 Stradale, su primer híbrido enchufable, y en 2021, el segundo, el 296 GTB/GTS, el primero de la marca en ahorrar cilindros, con un motor V6 de 221 CV que, con la ayuda de motores eléctricos, alcanza los 830 CV. Este año, para suceder al Stradale, se presentó el 849 Testarossa, con un sistema de propulsión híbrido enchufable evolucionado que combina el V8 de gasolina de 830 CV con tres motores eléctricos de 220 CV, superando así los 1000 CV.
Ahora se espera la presentación del primer Ferrari totalmente eléctrico. A pesar de su supuesta fuente de energía más limpia, se espera que tenga una potencia tan derrochadora, y por lo tanto inútil, como la del resto de la familia. Queda por ver si Ferrari seguirá generando beneficios en la era de la electrificación o empezará a perderlos, como ha venido ocurriendo con la mayoría de los fabricantes, que pierden su esencia al migrar a los vehículos eléctricos y ahora son comparables a las marcas chinas más económicas.
Lo que no cambia en absoluto es la esencia del piso superior, ni de la mayoría de sus habitantes adinerados: ya sea un coche de combustión o eléctrico, el negocio consiste en gastar dinero, recursos y energía como si no hubiera un mañana. Probablemente no lo hará.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio Automotriz, especializada en la cobertura del sector, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años de profesión, ha sido editor del portal Automotive Business, de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas en el periódico Valor Econômico y reportero y escritor para las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.