Un mercado y un modelo de negocio restringidos pusieron fin a la aventura de Brasil como productor de marcas de alta gama
Tras la salida de JLR, la operación de BMW fue la única exitosa después de una década, de acuerdo a AutoIndustria.
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Se espera que a finales de esta semana, JLR, Jaguar Land Rover, anuncie oficialmente el fin de su breve y discreta trayectoria como fabricante de automóviles local, y que su enfoque futuro se centre exclusivamente en ofrecer modelos importados.
La historia de la operación brasileña, considerada entonces un paso importante en la estrategia de expansión internacional del fabricante de automóviles, cumplió exactamente diez años este mes con cifras y resultados escasos, incluso para una marca de lujo.
LA HISTORIA DE JAGUAR-LAND ROVER
Atraída por los incentivos fiscales y la protección contra el aumento de los impuestos a los modelos importados en el marco del Programa Inovar Auto del gobierno federal, la automotriz de origen británico, propiedad de la empresa india Tata Motor desde 2008, abrió una fábrica en Itatiaia, en el sur del estado de Río de Janeiro, en 2016, aprovechando también los incentivos estatales.
El proyecto, cuyo presupuesto en aquel entonces ascendía a 750 millones de reales, proyectaba una capacidad de producción anual de 24.000 vehículos. Aun ensamblando únicamente kits SKD importados y parcialmente ensamblados en el extranjero, nunca alcanzó ni una cuarta parte de esa cifra.
La empresa nunca ha divulgado públicamente la cantidad real de vehículos que produce anualmente. Incluso Anfavea, a la que pertenece JLR, no dispone de datos públicos al respecto, a diferencia de casi todas las demás organizaciones miembros.
Sin embargo, según los registros de vehículos de fabricación nacional, se puede deducir que no se ensamblaron más de 23.000 SUV Range Rover Evoque y Discovery Sport durante toda la década. En el mejor año de ventas, 2017, los registros se limitaron a menos de 4.700 unidades.
PARA OMODA & JAECOO
Con este desempeño, el cierre de operaciones en Itatiaia no sorprende, y aunque aún no ha sido confirmado por las empresas, la adquisición de la planta por parte de Omoda & Jaecoo también es destacable. Omoda & Jaecoo utilizará la planta de Río de Janeiro para ensamblar inicialmente el SUV híbrido compacto Omoda 4 en formato CKD (Completely Knocked Down), lo que requiere más procesos de ensamblaje local.
Aunque la transacción aún no es oficial, cabe destacar el reciente acercamiento en China entre JLR y Chery, propietaria de las marcas Omoda y Jaecoo. En ese país, la alianza entre ambas compañías desarrollará productos bajo la marca Freelander, originalmente de Land Rover, basados en plataformas electrificadas del fabricante chino.
Las ventajas del programa Inovar Auto para marcas premium de bajo volumen también atrajeron a BMW, Mercedes-Benz y Audi. En general, la iniciativa de producir localmente productos de lujo fracasó claramente.
De los cuatro fabricantes, solo BMW ha mantenido cifras significativas desde entonces —fabricando más de 110 000 unidades a finales del año pasado— y continúa invirtiendo y diversificando su cartera de productos en Araquari, Carolina del Sur. Al igual que JLR, los demás han abandonado la expansión de sus operaciones o nunca han mostrado mucho interés en ella.
FÁBRICA DE ARAQUARI: MÁS DE 110.000 UNIDADES PRODUCIDAS PARA 2025
Mercedes-Benz fue la primera en, digamos, tirar la toalla. En diciembre de 2020, cerró definitivamente su planta en Iracemápolis, São Paulo, que había sido inaugurada cuatro años antes para fabricar el SUV GLA. El complejo ahora pertenece a la empresa china GWM, lo que resume a la perfección el estado actual de la industria automotriz.
La trayectoria de Audi durante este período fue mucho más errática, con frecuentes paradas y reinicios de la producción dentro del complejo de Volkswagen en São José dos Pinhais, PR, para luego reanudar el ensamblaje del SUV Q3 este año en cantidades muy limitadas e incluso entonces solo a través de kits SKD.
Milad Kalume, director ejecutivo de la consultora especializada K.Lume, cree que el limitado mercado interno de artículos de lujo y la propia elección de qué modelos se fabricarían en el país fueron los mayores obstáculos para el fracaso del trío, así como la desconexión entre las expectativas que motivaron la inversión y la posterior realidad de la demanda.
“BMW fue la única que logró escalar su producción, incorporando una parte de componentes y productos locales que llegaron a un público más amplio”, reflexiona. En otras palabras, se limitaron a pequeñas escalas y a la demanda no solo del mercado brasileño, sino también de Sudamérica. Les habría ido mejor si hubieran logrado exportar a la región y a otros mercados”, analiza Kalume.
EL ARRIBO DE LOS CHINOS
El consultor señala que la llegada de competidores chinos supone más problemas para estas y otras marcas de alto valor añadido. «Es cierto que se trata de competencia indirecta. Pero, aunque no tengan la misma imagen, los vehículos chinos ahora compiten en calidad, tecnología y precio».
Esta nueva presión ya se percibe en las cifras recopiladas de enero a mayo por otra consultora, Bright. Las ventas acumuladas de vehículos premium totalizaron 19.400 unidades, un 5,4% menos que en el mismo período de 2025, en comparación con un crecimiento promedio del 21% en el mercado de turismos.
”Las cifras siguen siendo negativas. Una posible explicación para esta reducción reside en la demanda de vehículos eléctricos chinos como sustitutos de sus vehículos de marcas premium”, coincide Bright.