Todos los coches ya son o serán chinos
China está aumentando rápidamente, total o parcialmente, su dominio sobre la industria automotriz mundial.
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El ascenso meteórico de la industria automovilística china aún no ha sido mejor descrito en muchos estudios socioeconómicos, pero ya es posible afirmar que nunca antes en la historia un solo país ha dominado toda una cadena de producción global en tan poco tiempo, y continúa apretando el tornillo sobre los fabricantes occidentales de vehículos y componentes, que parecen aturdidos como ranas en la noche ante las linternas de sus cazadores.
Asi lo analiza, Pedro Kutney (*) en un articulo para AutoIndustria.
A pesar de toda la resistencia de algunos países a los productos chinos con la imposición de fuertes aranceles, sobre todo en Estados Unidos, Canadá y Europa, la situación es ineludible: en parte o en su totalidad, todos los coches ya son o serán chinos.
No se trata solo de que se importen vehículos enteros en cantidades cada vez mayores, que ocupan cada vez más espacio a los fabricantes locales tradicionales en sus propios mercados, sino de una dependencia mucho más profunda, ya que cualquier automóvil, producido en cualquier lugar, ahora depende de componentes e insumos procedentes de China, y muchos ya están siendo diseñados por ingenieros chinos.
Para las empresas, la lógica es simple: ¿por qué invertir miles de millones en años de desarrollo cuando su competidor chino ya lo tiene todo listo a precios muy razonables? Siguiendo esta estrategia en tiempos de escasez de liquidez, los fabricantes occidentales compran todo a China, desde diseños de plataformas electrificadas hasta módulos de control electrónico y, por supuesto, baterías, ya que el 80 % de las baterías del mundo son producidas por proveedores chinos.
Sin olvidar los insumos esenciales para la producción de cualquier vehículo hoy en día, ya sea electrificado o de combustión.
CHINA CONTROLA EL 90% DE LA PRODUCCIÓN
China tiene un control casi total sobre los minerales de tierras raras, allí se encuentran las mayores reservas del mundo y el país controla globalmente el 90% del procesamiento y refinación de estos minerales y el 93% de la producción de imanes –que, entre otras funciones en un automóvil, hacen funcionar los motores eléctricos– y otros componentes fabricados con estos materiales, presentes hoy en la gran mayoría de cualquier coche.
Lo más impresionante es que casi todo este dominio en la cadena de suministro de vehículos y componentes se construyó en menos de una década, especialmente en los últimos cinco años. Fue precisamente en mayo de 2020, cuando el mundo ya estaba sumido en la pandemia de COVID-19, que el presidente Xi Jinping, en una reunión del Politburó del Partido Comunista Chino, resumió brevemente la ambición geopolítica del país y el plan para lograrla: «Hacer que el mundo sea más dependiente de China. Hacer que China sea menos dependiente del mundo». Y así es.
UN DOMINIO CRECIENTE
Tras aprender y volverse adictos a comprar todo de China, los fabricantes de automóviles tradicionales dependen cada vez más de lo que hacen con sus socios chinos, aplicando la mejor estrategia de “si no puedes con ellos, únete a ellos”. Algunos ejemplos:
• Audi desarrolló el E5 Sportback eléctrico en tan solo dieciocho meses, producido exclusivamente en China en colaboración con SAIC, que suministra baterías, motor y sistemas de información y entretenimiento y asistencia a la conducción, ADAS.
Volkswagen, parte del grupo Audi, desarrolla vehículos eléctricos para China utilizando la arquitectura y el software de Xpeng. En otro proyecto, su socio SAIC producirá el sistema de propulsión híbrido que impulsará la nueva camioneta Amarok, que se fabricará en Argentina a partir de 2027.
• TOYOTA TRABAJA CON GAC PARA DESARROLLAR NUEVOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN CHINA.
Renault lanzó el nuevo Dacia Spring eléctrico (en Brasil, el vehículo se importa de China desde 2021 y se vende como Kwid E-Tech) sobre una plataforma desarrollada por Dongfeng. El nuevo Twingo está siendo diseñado en Shanghái por una empresa de ingeniería china. Para el mercado brasileño, Renault comenzó recientemente a importar modelos eléctricos de su socio Geely, que podrían ensamblarse en el país con numerosos componentes importados de proveedores chinos.
General Motors está aprovechando a su socio chino SAIC-Wuling para vender autos eléctricos más económicos en mercados emergentes bajo su marca Chevrolet. Gracias a este acuerdo, GM ya lidera el mercado mexicano y está empezando a adoptar un plan similar en Brasil, donde ya ha comenzado a importar los dos modelos eléctricos Spark y Captiva, que Comexport ensamblará en la antigua fábrica de Troller en Horizonte, Ceará, en kits SKD (unidades semiensambladas importadas de China).
• Stellantis adopta un plan similar con la importación de modelos de su socio Leapmotors a mercados fuera de China, incluido Brasil.
• Ford está negociando asociaciones en China después de que el CEO Jim Farley elogiara el SU7 de Xiaomi, un fabricante de computadoras y teléfonos inteligentes que recientemente decidió expandir su alcance a la producción de vehículos de alta tecnología.
El riesgo es que los fabricantes tradicionales se conviertan en revendedores de tecnologías desarrolladas por terceros, lo que impacta directamente en la identidad de las marcas automotrices. Pero parece que no hay otra opción por el momento.
DOMINIO DE LA CADENA DE PRODUCCIÓN
Si bien algunos países como Estados Unidos y Canadá aún bloquean la entrada de automóviles chinos a sus mercados, no ocurre lo mismo con los componentes e insumos esenciales. China está utilizando su dominio en minerales y componentes de tierras raras para hundir los mercados globales.
El gobierno chino impuso recientemente restricciones a la exportación de estos insumos y maquinaria de producción, lo que podría paralizar gran parte de las líneas de producción de vehículos a nivel mundial. La medida, ya implementada a principios de este año y ahora reactivada, se ha considerado como la respuesta de Pekín a los elevados aranceles de importación impuestos a los productos chinos por la administración imperial de Donald Trump.
El desarrollo de proveedores alternativos de tierras raras (Brasil tiene las segundas reservas más grandes) lleva mucho tiempo y, hasta entonces, los fabricantes de todo el mundo están en manos de China: sin importar insumos chinos, la producción de vehículos podría simplemente paralizarse.
La dependencia mundial de las importaciones de componentes automotrices chinos está aumentando, y Brasil es un ejemplo de ello: desde hace algunos años, China es el mayor proveedor de autopartes importadas al país, muy por delante, en este orden, de Estados Unidos, Japón y Alemania, exportando en dólares a Brasil alrededor del doble de lo que cada uno de estos tres países vende a los fabricantes de automóviles y al mercado de repuestos en Brasil.
MÁS IMPORTACIONES DE AUTOPARTES
De enero a septiembre de este año, las importaciones brasileñas de autopartes provenientes de China crecieron 19,6% en comparación al mismo período de 2024, totalizando US$ 3,3 mil millones, equivalente al 18,4% del valor gastado por el país en componentes importados en estos nueve meses.
Según Sindipeças, el movimiento se explica por la fortaleza del real y la reorientación de las exportaciones chinas tras el aumento de aranceles a sus productos en Estados Unidos –que, por cierto, fue el segundo mayor exportador de piezas a Brasil en el mismo período: US$ 1,9 mil millones.
Los valores de importación de autopartes importadas desde China tienden a aumentar a partir de 2026, dado el inicio de la producción local por parte de BYD y GWM –además de otras con la misma intención de instalar líneas de montaje en el país–, que iniciaron operaciones ensamblando vehículos con casi todos componentes importados, con promesas de nacionalización lenta, gradual y restringida.
INUNDACIÓN DE COCHES CHINOS
En las últimas dos décadas, China ha escalado toda su cadena automotriz a gran velocidad y, hace más de diez años, se convirtió en el mayor productor y mayor mercado de vehículos del mundo, alcanzando la capacidad actual de producir 50 millones de unidades al año, lo que corresponde a más de la mitad, el 55%, del mercado global actual.
Nunca antes un solo país había alcanzado una cuota de producción tan significativa. En comparación, Estados Unidos, el segundo mayor mercado de vehículos del mundo, produce no más de 10 millones de unidades al año.
El problema es que ni siquiera el mercado chino puede consumir tanto, ya que ocupa solo la mitad de la capacidad de las fábricas. La alternativa a reducir la capacidad ociosa es una oleada de exportaciones que está inundando el mundo de coches chinos.
El potencial de producción de China se ha visto impulsado, especialmente, por los fabricantes nacionales de automóviles, que, durante la última década, se han multiplicado hasta superar el centenar de marcas y han crecido en volumen y calidad, arrebatando el terreno que antes ocupaban los fabricantes extranjeros, que comenzaron a establecerse en el país en la década de 1990 en colaboración con empresas chinas. Tras años de prosperidad inflada, las marcas internacionales han sido superadas por las chinas, que ahora dominan más del 60 % de las ventas nacionales.
El resultado de esta disputa fue una reducción drástica del mercado para los fabricantes extranjeros, que ahora venden 8 millones de vehículos menos que hace cinco años.
Al mismo tiempo, el exceso de capacidad de producción y la feroz competencia en el mercado chino han desencadenado una guerra de precios en la que sólo las empresas chinas pueden participar, ya que dominan toda la cadena de producción, controlan mejor sus costos e incluso reciben subsidios gubernamentales.
Para reducir la creciente capacidad ociosa de las fábricas, la vía identificada fue la internacionalización. El gobierno central ha indicado que promoverá la consolidación de las empresas del sector, y solo aquellas con presencia internacional sobrevivirán. En resumen, es exportar o morir.
Con productos significativamente mejores que hace apenas unos años –principalmente eléctricos e híbridos–, costos imbatibles y presión gubernamental combinada con incentivos, los fabricantes chinos se apresuraron a sobrevivir y, en apenas cinco años, China se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo, pasando de 1 millón de unidades enviadas en 2020 a alrededor de 7 millones este año, llegando a más de cien países.
Fue otro golpe para los fabricantes occidentales que, además de perder mucho terreno en China –que para muchos de ellos era y sigue siendo su mayor mercado global– también comenzaron a ceder espacio a los chinos en su propio país y en los mercados exteriores donde también producen o exportan.
Con el poder competitivo global cada vez más reducido y el mercado europeo contrayéndose, las joyas de la corona automovilística alemana, como Volkswagen, Mercedes-Benz y Bosch, ya han anunciado decenas de miles de despidos.
SI DEJAS LA PUERTA ABIERTA, ENTRARÁN LOS CHINOS.
Los chinos han estado tocando todas las puertas del mundo y entrando donde lo dejaron. Las marcas automotrices chinas dominan no solo los mercados emergentes, sino cualquier mercado que se lo permita, incluso con la aplicación de aranceles. El Reino Unido, por ejemplo, ya es el mayor mercado extranjero de BYD, y la ambición declarada de las marcas chinas es liderar el mercado británico para 2030.
Y en los países donde ingresan autos completos o parcialmente ensamblados, también se incluyen autopartes, además de las ya suministradas a los fabricantes locales y para reposición.
Brasil también se ha convertido en un interesante punto de aterrizaje y conquista. Este año, de enero a septiembre, se matricularon 123.500 vehículos importados de China, un aumento del 51% con respecto al mismo período de 2024, lo que representa una cuota equivalente a casi el 7% de las matriculaciones. Esto ni siquiera incluye los aproximadamente 100.000 coches ya importados por fabricantes chinos que aún no se han vendido.
El resultado chino es bastante significativo, teniendo en cuenta que el mercado brasileño enfrenta una recesión y las ventas de automóviles y vehículos comerciales ligeros producidos en el país aumentaron menos del 2% en nueve meses.
Hace tres años, China se convirtió en el segundo mayor proveedor de vehículos importados a Brasil, y este año, en agosto y septiembre, el país superó a Argentina por primera vez.
DOMINACIÓN COMPLETADA
La voraz industria automotriz china está paralizando a los fabricantes occidentales, tanto económicamente debido a volúmenes de producción sin precedentes a costos imbatibles, como literalmente debido a la restricción deliberada del gobierno chino al suministro de tierras raras y la maquinaria para procesarlas. «Es lo más humillante que he visto en mi vida», resumió recientemente Jim Farley, director ejecutivo de Ford.
La situación sin duda afecta a la industria automotriz, ya que involucra la seguridad económica de los países, la supervivencia de las industrias nacionales y la independencia estratégica de insumos y tecnologías. Pero es evidente que las brechas competitivas abiertas por China en el mundo son difíciles de cerrar, lo que ya está dando lugar a una escalada proteccionista que deriva en animosidad política por parte de los países que ya no pueden competir. Reequilibrar el poder es difícil.
En la industria automotriz –y en muchos otros sectores– China no dominará el mundo, porque ya lo hace, incluso en países donde sus automóviles aún no han ingresado.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatorio Automotriz, especializada en la cobertura del sector. A lo largo de sus más de 35 años de experiencia, ha editado periódicos, revistas y portales de noticias relacionados con el sector.