Scania en Brasil aprovecha bien sus activos y obtiene buena rentabilidad de la inversión

A pesar de un año complicado para el segmento de camiones pesados, Christopher Podgorski, de Scania, tenía buenas noticias que compartir.

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Christopher Podgorski, presidente y director ejecutivo de la división industrial de Scania Latinoamérica, no tiene otra opción: debe estar siempre atento a las rutinas de la fábrica y a las exigencias del mercado de vehículos pesados.

Al fin y al cabo, el centro industrial, como él define la planta de São Bernardo do Campo, SP, es el punto de partida para ofrecer valor al cliente.

«En este complejo hay nueve fábricas y un centro de investigación y desarrollo con 400 ingenieros que trabajan en proyectos globales y locales. Somos parte integral de un ecosistema de transporte».

NOVEDADES PARA FENATRAN

Durante la presentación de la vista previa de los productos y servicios que Scania llevará a Fenatran 2026, el pasado jueves 15, Podgorski concedió una entrevista a AutoIndústria en la que ofreció un análisis de cómo fue 2026 para la industria de camiones, el riesgo de la competencia china en el mercado de camiones pesados y algunas perspectivas para 2027.

A falta de menos de tres meses para que termine el año, ¿es posible analizar ya cómo le fue a la industria y al mercado de camiones en 2026?.

Es importante recordar que esta planta (la fábrica de Scania en São Bernardo do Campo) abastece no solo a Brasil, sino también a Latinoamérica y a algunos mercados de exportación fuera de la región.

UN AÑO DE EQUILIBRIO

Dicho esto, fue un año en el que logramos encontrar un equilibrio utilizando la capacidad instalada con un solo turno.

Optimizamos la eficiencia, logrando previsibilidad y produciendo un camión cada cinco minutos, 88 por día y, más recientemente, alcanzamos los 95 para satisfacer la demanda de todos estos mercados.

Esto parece ser un muy buen desempeño en un entorno de baja demanda debido al alto costo de la financiación…

Pero eso es solo una instantánea de Brasil, donde logramos recuperar la cuota de mercado perdida, más precisamente para 2025, en un mercado que se contrajo entre un 5% y un 6% en el segmento de vehículos pesados, el segmento en el que participamos. Si tenemos una capacidad cercana a los 30 000 vehículos y vamos a producir alrededor del 80% de la capacidad instalada, significa que, digamos, estamos “utilizando bien los activos”, obteniendo una buena rentabilidad de la inversión.

SIGUIENDO CON EL TEMA DE BRASIL, ¿A QUÉ PORCENTAJE DE LA TASA DE OCUPACIÓN DE LA PRODUCCIÓN CONTRIBUYÓ MOVE BRASIL?.

Sin duda, diría que fue un programa muy importante. No habríamos obtenido los mismos resultados sin él. Las dos fases de Move Brasil aportaron unos 3.000 vehículos a Scania, de un total de 24.000 o 25.000 unidades. No es que no hubiéramos producido y vendido esos 3.000, pero Move Brasil surgió en un momento crucial, cuando todo el sector empresarial se encontraba en una situación de gran incertidumbre debido a los elevados tipos de interés. La única forma de reducir costes es renovar la flota, pero en esas condiciones, eso no es posible. Un cambio que se preveía no se produjo de forma natural.

PERO, ¿QUÉ SUCEDE AHORA QUE MOVE BRASIL HA TERMINADO?

Insisto. Para que una compañía aérea siga siendo competitiva, necesita renovarse. Y ahí es donde entramos nosotros, encontrando la mejor solución que se ajuste al presupuesto del cliente. Lo hemos demostrado a lo largo del año con la recuperación de nuestra cuota de mercado. Una combinación de un producto consolidado con soluciones de servicio. El soporte extendido de cinco años para el sistema de propulsión, que se lanzará en Fenatran, es para mí una muestra de nuestra enorme confianza en el producto, siempre que se opere y mantenga adecuadamente.

¿CUÁLES SON SUS EXPECTATIVAS PARA EL RESTO DEL AÑO? LOS TIPOS DE INTERÉS SIGUEN ALTOS Y EL PANORAMA POLÍTICO NO ES FAVORABLE. ¿CÓMO SERÁ LA DEMANDA DE VEHÍCULOS PESADOS?

Para mí, el año ya terminó. No es que tenga una bola de cristal, pero vivo en el futuro. Ya hemos definido todo lo que produciremos hasta fin de año. Lo que antes era una previsión de mercado, ahora es una asignación.

ENTONCES, ¿CUÁL SERÁ EL TAMAÑO DEL MERCADO DE CAMIONES EN 2026 PARA CAMIONES DE MÁS DE 16 TONELADAS, EL RANGO OPERATIVO DE SCANIA?

Creo que bajó un 5% respecto al año pasado. Un poco más, un poco menos, 80 000 unidades. Observamos los movimientos de la competencia, de la cadena de suministro. Sabemos quién aumenta o disminuye. Así que las demás marcas siguen una tendencia similar a la nuestra. No preveo un cambio drástico. Sobre todo porque, tanto para nosotros como para los demás, el calendario ya está definido y establecido.

RESPECTO AL AUGE DE LA COMPETENCIA CHINA: ¿ES UN HECHO PREOCUPANTE O TODAVÍA NO LO ES?

Esta es una pregunta muy oportuna, porque cualquier gestión empresarial implica una buena evaluación de riesgos, especialmente en una industria que necesita previsibilidad. Y para tener previsibilidad, también es necesario evaluar los riesgos y estar preparado para afrontarlos. El movimiento chino no es nuevo; ha sido audaz, agresivo e impactante, basta con ver lo que está sucediendo en el segmento de vehículos ligeros. Pero en vehículos comerciales es diferente, porque no hay una “conducta segura” en cuanto a aranceles. Hay, digamos, una falta de supervisión efectiva. Están importando vehículos semidesmontados, realizando el ensamblaje final y denominándolos vehículos locales. En lugar de pagar el 35%, pagan el 18%, pero entre ese 18% y el 35%, si no hay supervisión, hay mucho margen de maniobra. Veo el mayor riesgo en la dificultad de competir con aquellos que quieren cobrar solo por los productos físicos. Importar el vehículo y ver qué sucede, como hemos visto intentos similares en el pasado.

Pero aún así, existe un riesgo…

Sí, Scania también era importadora cuando llegó aquí hace casi 70 años. Poco a poco nos convertimos en ensambladores, desarrollamos proveedores y hoy contamos con un centro industrial. Tenemos un nivel de madurez que, en mi opinión, nuestros clientes deberían considerar un refugio seguro. ¿Dónde invertiré mi capital? ¿En quién puedo confiar? ¿Puedo confiar en un nuevo competidor que me promete el oro y el moro, o debo seguir con aquel en quien siempre he apostado y con quien mi negocio ha crecido?

¿Y QUÉ HAY DEL RIESGO DE DESINDUSTRIALIZACIÓN? SI LOS CHINOS VEN VENTAJAS EN EL SISTEMA CKD (COMPLETELY KNOCKED DOWN), ¿POR QUÉ LA INDUSTRIA YA ESTABLECIDA AQUÍ NO HARÍA LO MISMO PARA GARANTIZAR SU COMPETITIVIDAD?

Es un arma de doble filo. Si importan un producto fabricado en China, no funcionará en Brasil. Los vehículos ligeros están parados el 60% del tiempo, recorriendo entre 10.000 y 15.000 kilómetros al año. Los camiones y autobuses utilizados para el transporte en el país, en cambio, son vehículos diseñados para recorrer 2 millones de kilómetros con el mantenimiento adecuado, en diversas condiciones. China tiene carreteras perfectas; aquí, solo el 13% de las autopistas están pavimentadas, e incluso así, tienen cunetas, baches y reductores de velocidad. Por lo tanto, me atrevo a decir que corren un riesgo muy alto al importar un producto fabricado allí. Y como dijimos antes, los chinos tienen una enorme capacidad. No desarrollarán un producto para aquí cuando ya lo tienen todo allí. Quizás en 10 años hagan el mismo recorrido que Scania hizo en 70. Y tendrán que hacerlo, porque aquí no basta con copiar y pegar.

FINALMENTE, ¿CUÁLES SON LAS EXPECTATIVAS PARA 2027?

Me encantaría poder responder en dos semanas, después de las elecciones, porque será un momento decisivo para un factor que influye enormemente en el mercado: la confianza del consumidor. Brasil está sumamente polarizado. Ojalá tuviéramos a alguien que pudiera unir estos polos, en una dirección más clara. Si hay reelección o un cambio en el riesgo, esto tendrá consecuencias para el negocio. Por eso prefiero responder en dos semanas. Sería imprudente intentar predecir cómo será el próximo año. Pero los factores que generan demanda y, por lo tanto, negocio, están presentes, incluso para el agronegocio, porque la lluvia llegó en el momento oportuno. El viento a favor de nuestro negocio está presente. (AUTOINDUSTRIA).