¿Podrían los fabricantes de automóviles chinos hacer en Brasil lo que hicieron en México?
El analista Pedro Kutney (*) en una publicación de AutoIndustria trata de responder esta gran pregunta y a continuación su reporte:
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Son situaciones diferentes, pero el apetito voraz de China por exportar sus vehículos es el mismo, y el aumento de los aranceles tiene una eficacia limitada para frenar los bajos costos chinos.
En 2025, China aumentó aún más su liderazgo como mayor exportador de vehículos del mundo: envió 8,3 millones de unidades, un aumento del 30% respecto a 2024. Este volumen es más del doble de los 4 millones exportados por Japón, el segundo país clasificado, que perdió su primer puesto hace dos años.
CAMBIOS EN VARIOS MERCADOS
Este avance está provocando cambios sin precedentes en algunos de los mayores mercados de vehículos del mundo, junto con diversas reacciones de autoprotección mediante la aplicación de aranceles, que pueden frenar las importaciones de vehículos, pero no reducen el apetito voraz de China por exportar sus excedentes de producción a cualquier país que los permita entrar, buscando soluciones alternativas como la exportación de coches desmontados o semimontados, como está ocurriendo actualmente en Brasil con BYD y GWM, además de otros fabricantes que están en línea para hacer lo mismo.
México es actualmente el mejor ejemplo de lo que sucede cuando se abren las puertas a China. En 2024, China exportó 485,000 vehículos al mercado mexicano. En 2025, el volumen de importaciones aumentó un 29%, alcanzando las 625,200 unidades, convirtiendo al país en el mayor cliente mundial de automóviles chinos. En ambos años, GM lideró las ventas con modelos Chevrolet producidos en las instalaciones de su alianza china con SAIC.
Sin embargo, las ventas reales de vehículos chinos en México aumentaron poco en 2025, solo un 1.2% con respecto a 2024, alcanzando las 306,600 unidades, dominando el 20% del mercado de aproximadamente 1.5 millones de unidades. Esto se debe a que el país tomó medidas para frenar las importaciones de automóviles de China.
EL AUMENTO DE ARANCELES
La razón de este desajuste, con importaciones que superan ampliamente las ventas, refleja algo similar a lo que ocurre en Brasil: antecede al aumento de los aranceles de importación, que eran de 15% a 20% para países con los que México no tenía acuerdos comerciales y, este año, se elevaron a 50% para los vehículos que venían de China.
Con el aumento arancelario en el horizonte, los fabricantes chinos vienen importando más coches de los que realmente venden, con el fin de acumular stock a precios más bajos y seguir explotando el mercado con ventajas competitivas durante algún tiempo más, tal como lo vienen haciendo en Brasil.
DIFERENTES ENFOQUES PROTECCIONISTAS
El gobierno mexicano, que siempre ha adoptado una política liberal dejando su mercado abierto al comercio exterior, ciertamente cedió a la presión de los fabricantes multinacionales de vehículos que operan en el país –muchas de las mismas empresas que operan en Brasil y claman por el proteccionismo nacional porque no pueden competir con los chinos.
Cabe señalar que el proteccionismo mexicano se da en un país mucho más competitivo para la industria automotriz que Brasil, según investigaciones que los fabricantes de automóviles extranjeros presentan incansablemente aquí cada vez que quieren demostrar la falta de competitividad internacional del país. En el caso de México, por lo tanto, ni siquiera este entorno favorable puede frenar la competencia china.
Cabe destacar también que el proteccionismo mexicano adoptado ante la afluencia de autos chinos es incluso mayor que el impuesto impuesto hasta ahora por Brasil, que hace años redujo a cero el arancel al 35% solo para modelos eléctricos e híbridos y, desde 2024, ha comenzado a reinstaurar el arancel, que a partir de julio próximo volverá al máximo permitido por la OMC —que pocos países aún respetan de cara a los chinos— para los vehículos SKD ensamblados o semiensamblados, mientras que para las unidades totalmente desensambladas en kits CKD el impuesto está previsto que suba al 35% en enero de 2027.
DOS MERCADO SIMILARES, PERO DIFERENTES
Si bien México y Brasil son mercados similares, las situaciones son diferentes. El mercado brasileño es más grande y siempre ha estado más protegido. Si bien las importaciones de automóviles de China han crecido significativamente en los últimos años, aún representan menos del 10% del total de Brasil.
En 2025, los 187.300 automóviles chinos registrados en Brasil representaron un crecimiento del 55,6% respecto a 2024, pero su participación fue de apenas el 7,3% del total de 2,55 millones de vehículos ligeros vendidos.
Pero tal como ocurrió en México, las importaciones aquí se adelantaron para evitar aumentos arancelarios: los envíos fueron mucho mayores que las ventas reales, y el país fue el quinto mayor comprador de vehículos producidos en China, con 322,100 unidades importadas, detrás de México, Rusia, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido, y ligeramente por delante de Arabia Saudita, Bélgica y Australia.
EL MODELO MEXICANO SERÍA DESASTROSO EN BRASIL
A diferencia de Brasil, México es —o era para los chinos— mucho más abierto a la importación de vehículos, habiendo firmado acuerdos de exención arancelaria con varios países, incluido Brasil. Esto se debe a que los fabricantes del país exportan la mayor parte de su producción a sus vecinos del norte, Estados Unidos y Canadá, que están exentos de aranceles bajo el T-MEC.
Para que se hagan una idea, los fabricantes con sede en México produjeron 3.9 millones de vehículos en 2025, de los cuales 3.4 millones se exportaron. Estos volúmenes superan con creces el mercado nacional, de aproximadamente 1.5 millones de unidades al año. La cadena de suministro en México es limitada, y los automóviles se ensamblan con grandes cantidades de componentes importados en líneas llamadas maquiladoras.
Con este acuerdo de exportación, México puede dejar su mercado interno abierto a los importadores, especialmente porque los volúmenes nacionales son demasiado bajos para justificar la instalación de fábricas exclusivamente para vender a los mexicanos.
Este espacio se redujo aún más después de que Estados Unidos impusiera un arancel del 100% a los autos importados de China, incluyendo los producidos en México con componentes importados. No es casualidad que BYD se diera cuenta rápidamente de que esta configuración no encajaba con su modelo de negocio y abandonara, al menos por ahora, sus planes de invertir en una planta de fabricación en México.
Brasil exporta menos del 20% de su producción, principalmente a países latinoamericanos, incluyendo México, donde está perdiendo competencia precisamente ante China. Por lo tanto, la fórmula mexicana es más destructiva para la industria automotriz del país, especialmente para la cadena de suministro establecida durante décadas de nacionalización.
CHINA SE ADAPTA A BRASIL
Actualmente, los fabricantes chinos no pueden prescindir del mercado brasileño, uno de los más grandes del mundo que aún está abierto a sus automóviles, ya que siguen contando con importantes excedentes de producción para exportar. Si bien se ven obligados a reubicar la producción para mitigar el aumento de aranceles en Brasil, no dejarán de importar algunos de los vehículos que venden aquí y ensamblarán localmente sus modelos más vendidos.
Al menos en los próximos cinco años, los fabricantes chinos mexicanizarán la producción brasileña con grandes cantidades de artículos importados de China, ya sea pieza por pieza o en kits SKD y CKD. Una forma de cumplir con los estándares mínimos de nacionalización será delegar la importación de componentes a proveedores cautivos con sede en China, que se establecerán en Brasil.
Con estos acuerdos, los fabricantes chinos de vehículos deberían mantener su ventaja competitiva en Brasil, con una contribución pequeña y limitada a la cadena de producción del sector. Esta es la perspectiva actual, que siempre estará sujeta a cambios y presiones de la industria local, incapaz de competir en el extranjero y perdiendo terreno en el mercado interno.
(*) Pedro Kutney, es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna “Observatório Automotivo”, dedicada a la cobertura del sector automotriz. A lo largo de sus más de 35 años de carrera, ha editado periódicos, revistas y portales de noticias en línea en este sector.