Los fabricantes de automóviles chinos serán cada vez más internacionales
A través de asociaciones o inversiones propias en otros países, las empresas irán sustituyendo paulatinamente las exportaciones en los próximos años, de acuerdo a un informe de AutoIndustria.
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La revelación, a principios de año, de la compra por parte de Geely de más del 26% de Renault do Brasil y la confirmación de que la nueva empresa, Renault-Geely, producirá aquí modelos de bajas o cero emisiones para ambas marcas, fue una sorpresa para muchos, pero no se desvió de la tendencia en parte de la industria automotriz china.
POR LOS ARANCELES Y OTRAS BARRERAS
Con aranceles y otras barreras comerciales impuestas a los vehículos importados en varios mercados, tener alternativas locales a las importaciones de productos fabricados en China ha sido una alternativa muy estudiada e implementada por algunos fabricantes chinos.
La propia Geely ya ha adoptado una estrategia similar en otros países del sudeste asiático, como Malasia. Y no solo por decisión propia.
Mientras China necesita maximizar el uso de su gigantesca capacidad de producción interna de alrededor de 46 millones de vehículos al año, con un superávit promedio de 15 a 16 millones sobre el consumo interno —equivalente a todo el mercado europeo—, la internacionalización de las marcas y los riesgos geopolíticos incentivan el establecimiento de bases de producción en varios otros países.
Se espera que China supere los 6,5 millones de unidades exportadas para 2025, según cálculos de la consultora S&P Global Mobility. Hasta septiembre, las exportaciones alcanzaron casi los 5 millones, de los cuales el 35 % correspondían a vehículos eléctricos, siendo Chery, BYD y SAIC los principales exportadores.
GEELY EN EL MERCADO BRASILEÑO
Geely, por eso, no quiere quedarse atrás y, al igual que sus competidores, ve al mercado brasileño y a muchos otros como destinos importantes para los automóviles ensamblados en su país de origen, además de servir estratégicamente como bases de producción regionales.
Se trata de un movimiento coordinado con las necesidades internas de China, que seguirá siendo el principal centro de exportación de los fabricantes chinos durante muchos años más, analiza la consultora en un artículo.
Otra razón para ello: una cadena de suministro interna bien desarrollada es fundamental para la competitividad de las marcas locales, incluso al otro lado del mundo.
Por lo tanto, la sustitución de una parte significativa de las exportaciones de vehículos de China por productos fabricados en otros países por marcas chinas será bastante gradual. S&P Global Mobility señala que solo el 5% de las ventas globales de Chery, BYD y SAIC provenían de productos de fuera de China.
En cualquier caso, Chery ya cuenta con más de una decena de plantas en el extranjero, y BYD está planeando su tercera unidad de producción en Europa, base no sólo para modelos eléctricos sino también para híbridos y otras tecnologías.
EN BUSCA DE MÁS SOCIOS
Sin embargo, tener líneas de montaje en otros países no significa empezar desde cero. Al igual que Geely en Brasil, los fabricantes chinos también pueden, y de hecho ya lo están haciendo, recurrir a empresas conjuntas o incluso asignar espacio en plantas de socios globales ya establecidos —¿occidentales, por qué no?— o incluso de pequeños ensambladores locales.
Changan, con Caoa Montadora, y GAC, con HPE, son dos ejemplos concretos de cómo esta estrategia industrial china llegará aquí.
Leapmotor llegará por una ruta diferente. Sus vehículos eléctricos e híbridos se producirán en Goiana, Pernambuco, como anticipó Herlander Zola, presidente de la operación sudamericana de su socio global Stellantis, en el Salón del Automóvil de São Paulo la semana pasada.
Es exactamente la misma estrategia que Stellantis y Leapmotor han implementado en Europa. Allí, los modelos de la startup china se ensamblan en la fábrica de Stellantis en Polonia.
Una solución que pronto se replicará también en Malasia. O en muchos otros países. Oportunidades, recursos y disposición no faltarán.