Hay demasiados fabricantes de automóviles, el gobierno brasileño tiene poco margen para reactivar las ventas de automóviles
El mercado brasileño se ha vuelto pequeño para tantos fabricantes, las medidas para ayudar a la industria tienen un efecto limitado, señala el analista motor Peter Kutney (*) en una publicación de Auto Industria.
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Hay demasiados fabricantes de automóviles, el gobierno tiene poco margen para reactivar las ventas de automóviles
El anuncio previsto para el próximo 25 de mayo de “buenas noticias para la industria”, como prometió esta semana Geraldo Alckmin, vicepresidente de la República y ministro de Desarrollo, con medidas para estimular el sector automotriz en particular, puede frustrar las expectativas de regreso. al sólido crecimiento del mercado de vehículos en Brasil.
Esto se debe a que hay demasiada gente para muy poco mercado, los vehículos y el crédito son demasiado caros y hay poco margen de maniobra para reactivar las ventas, que se han estancado durante tres años en un nivel de no más de 2 millones de vehículos/año, y no se espera nada mejor que esto en este 2023.
Es poco para una industria que puede producir más del doble del tamaño de su mercado, algo en torno a los 4,5 millones/año en más de cuarenta fábricas de automóviles, utilitarios ligeros, camiones, autobuses, motores y componentes. Esto sin contar los importadores. Las exportaciones, estancadas en el rango de 300.000 a 400.000 al año, tampoco son suficientes para llenar los enormes espacios vacíos en las líneas de montaje.
Cada vez es más difícil mantener una estructura industrial de este tipo en el país. El mercado brasileño de bajos ingresos se ha vuelto pequeño para el tamaño de su industria automotriz, representa alrededor del 2% de las ventas mundiales de vehículos para Ford.
¿Y qué puede hacer el gobierno? No más de lo habitual: rebajar impuestos, incentivar el otorgamiento de créditos para la compra de vehículos y, como se dice en los pasillos de las automotrices y algunas esferas de gobierno, recrear la figura no tan nostálgica del auto popular -tan impopular- , debido a su bajo nivel de calidad y confort, los pocos fabricantes que aún insisten en hacerlo prefieren llamarlo “entry car”, o “entry green car”, para pintar el producto con el barniz ecológico de la ESG.
Algunos de los peores y más caros autos del mundo ya se producen en Brasil cuando se comparan los precios solicitados con el nivel de calidad de acabado, tecnología, seguridad y eficiencia energética ofrecidos. Una reducción forzada de precios podría empeorar lo que ya es malo, costando muy caro la evolución tecnológica, aunque lenta, que han ido ganando los vehículos domésticos en los últimos años.
Hay que tener cuidado con lo que se va a hacer para no crear otra jabuticaba automotriz que desconecte aún más al país del resto del mundo.
POCO QUE HACER
A diferencia de otros puntos de inflexión históricos para la industria automotriz en Brasil, como la década de 1990 cuando los autos muy caros y muy malos dominaron la escena, o la crisis financiera mundial de 2008 cuando el mercado colapsó, esta vez el gobierno puede ayudar poco, no hay tanto mucha grasa que quemar en impuestos y crédito.
Ya no hay tantos impuestos federales que bajar: el principal, el IPI, ya se redujo el año pasado y ni siquiera le hizo cosquillas a los precios de los vehículos.
Estimular el otorgamiento de crédito tendría más poder para reactivar las ventas que bajar los impuestos, pero ¿quién puede o puede aprobar financiamientos con intereses, en promedio, de casi el 30% anual?
Aunque se reduzcan los impuestos federales y se reduzcan las ganancias de las automotrices sobre los autos más baratos del mercado, bajando para cerca de R$ 60 mil el precio de entrada en el ansiado mundo de los cero kilómetros, quien posiblemente compre este tipo de vehículo seguir necesitando, y mucho, financiación para cerrar el trato. ¿Y qué bancos están dispuestos a prestar a personas de bajos ingresos y alto riesgo de impago?
EL CREDITO ES UN PROBLEMA
En el escenario actual en el que del 70% al 60% de las ventas de vehículos se cierran al contado -por falta de crédito-, según Fenabrave, los bancos están negando de tres a cuatro de cada diez solicitudes de financiamiento de autos. Cuando se trata de financiamiento de motos, para el público de bajos recursos, la cifra es la contraria: solo se aprueban de tres a cuatro solicitudes cada diez.
Porque el coche de gama baja, por parte de su público, encuentra un escenario crediticio aún más restrictivo que para modelos más caros, comprados por personas con más garantías.
Se habla de utilizar el FGTS como garantía contra la morosidad, pero la eficacia de esta medida para desbloquear el crédito parece pequeña. Esto se debe a que el desempleo se mantiene alto en el país, cada vez hay menos consumidores ocupados formalmente, así como el reducido número de personas que aún cuentan con recursos en el Fondo de Garantía de Antigüedad.
La aprobación del proyecto de ley, estancado en el Senado, tendría un mayor efecto, que libera a los bancos de tener que acudir a los tribunales para recuperar activos de los morosos -se simplificaría el proceso, sin necesidad de autorización judicial, lo que en teoría plantea la calidad de la garantía al agente financiero.
Aun así, no hay garantía de que los bancos reduzcan el costo del endeudamiento, especialmente mientras la política monetaria del Banco Central, independiente del gobierno y vasallo del mercado, siga autorizando altas tasas de interés, manteniendo la tasa básica Selic, lo que marca a los demás, en la cota del 13,75% anual, con frecuentes amenazas de subir aún más.
Será difícil -aunque sea necesario- que el gobierno desate tantos nudos que frenan el crecimiento económico del país y de su industria, pero la adopción de una política industrial parece absolutamente necesaria para cualquier nación que quiera garantizar su desarrollo tecnológico y económico. desarrollo Social. En este sentido, los anuncios que se esperan para el próximo día 25, aunque no traigan suficientes soluciones, pueden ser un buen comienzo.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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