El fabricante brasileño busca protección y los chinos beneficios
En la lucha por las ganancias en el mercado brasileño, abundan los incentivos y no hay autos más asequibles, de acuerdo a un artículo del analista del rubro motor Pedro Kutney (*) para Auto Industria.
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Las narrativas en la lucha por el mercado vehicular brasileño tienen dos caras diferentes: los fabricantes multinacionales con sede en Brasil exigen insistentemente protección del gobierno contra la supuesta invasión de productos importados de China, que amenaza el empleo y la inversión, mientras que los importadores chinos sostienen que merecen seguir recibiendo beneficios porque ofrecen vehículos más limpios y con tecnologías que aún no se producen en el país.
HAY ARGUMENTOS DEFENDIBLES
Aunque ambas partes tienen argumentos defendibles, el perdedor en esta discusión es el consumidor brasileño, quien en los últimos años se ha visto excluido del mercado de autos nuevos y aún puede pagar precios relativamente altos por lo que ofrecen los productos.
Durante décadas, los fabricantes brasileños se especializaron en producir automóviles de baja calidad a precios elevados, que, debido a su bajo nivel tecnológico y su rudimentaria rusticidad, solo llegaban a sus sedes en Europa o Estados Unidos. Así, se creó un mercado cerrado y protegido que perduró hasta la década de 1990 con la apertura de las importaciones, seguida de numerosas restricciones y reaperturas al capricho de los intereses de gobiernos y empresas.
Es evidente que las importaciones ayudaron a la industria automotriz nacional a escapar del cómodo y rentable estancamiento en el que se encontraba, pero de forma controlada, gracias a las políticas gubernamentales. Así, en pocos años, varios importadores, incluidos fabricantes consolidados, aprovecharon los incentivos ofrecidos y establecieron más fábricas en el país.
Pero algo nunca ha cambiado: por regla general, la gran mayoría de los productos fabricados aquí siempre han sido y siguen siendo inferiores a sus equivalentes producidos por las sedes extranjeras de las empresas que operan aquí. Por ello, son relativamente caros en comparación con el mercado internacional y en proporción a los ingresos más bajos de la población brasileña, que compré con gusto autobuses 1.0 rudimentarios e ineficientes, solo porque no tenían kilómetros.
EVOLUCIÓN IMPULSADA POR INCENTIVOS
Los productos han evolucionado; es decir, se acercan a las comparaciones internacionales, pero aún están rezagados. Sin embargo, toda esta evolución fue exigida por la legislación y mitigada por incentivos fiscales. Esto significa que los fabricantes han recibido y siguen recibiendo exenciones fiscales para cumplir con las obligaciones legales de reducir las emisiones contaminantes, aumentar la eficiencia energética e implementar sistemas de seguridad.
En otras palabras: la mayoría de los supuestos aumentos de costos para cumplir con la ley se compensaron parcialmente con exenciones fiscales. Sin embargo, nada se está trasladando al consumidor mediante reducciones de precios.
Al contrario, durante aproximadamente cinco años, los precios han aumentado más rápido que las mejoras tecnológicas. El precio promedio de un auto nuevo en el mercado brasileño alcanza la increíble cifra de R$150.000, y se están lanzando SUV de entrada con precios que oscilan entre R$100.000 y R$150.000.
Este avance en la entrada al mercado reduce los volúmenes, pero sustenta las ganancias, dados los buenos resultados presentados por los fabricantes del país, que provienen de la acumulación de pérdidas en los mercados desarrollados.
FALTA DE TRANSPARENCIA
Todos los fabricantes afirman que pierden dinero en Brasil porque, fuera de las fábricas, los costos son muy altos y los impuestos son los mismos, a pesar de los incentivos. Por eso hay que cobrar los precios que se cobran.
Esto puede ser cierto en algunos casos, mientras que en otros puede ocultar incompetencia administrativa. Pero esta es una verdad cuidadosamente guardada tras los estados financieros globales de empresas internacionales que nunca revelan al público sus ganancias o pérdidas regionales por país.
Es difícil para el idiota promedio —como se considera este columnista— entender por qué las empresas que sufren pérdidas constantes insisten en permanecer en el país durante tantas décadas y publicitan que están realizando inversiones multimillonarias.
EL FACTOR PRECIO
¿Por qué las empresas que afirman tener pérdidas a veces aceptan aumentar sus pérdidas estimadas con descuentos tan altos que a veces superan las decenas de miles de reales? Estas importantes reducciones de precios siempre aparecen repentinamente para enfrentarse a competidores más baratos, en grandes ventas a flotas o incluso para liquidar existencias.
También sería absurdo preguntar por qué, para recibir los beneficios y la protección que merecen, los fabricantes de vehículos no están obligados a abrir sus estados financieros y revelar exactamente cuánto perdieron, si es que perdieron algo. Entonces no lo aceptaría…
En lugar de abrir sus estados financieros, estas empresas llevan años empleando otra táctica: amenazar con la transparencia y recortar las inversiones. Y el gobierno, hasta ahora, siempre ha cedido a esta trampa.
Este es un círculo vicioso alimentado por impuestos extremadamente altos que justifican constantes demandas de reducción, una situación que no ha mejorado en absoluto con la aprobación, en la reforma fiscal, de la adopción del impuesto selectivo, llamado «impuesto al pecado», sobre los automóviles. Mientras los nuevos autocares sigan considerándose un «pecado» de consumo, el terreno seguirá siendo fértil para negociaciones pecaminosas y precios poco convencionales.
Antes de otorgar cualquier beneficio fiscal o protección contra las importaciones, el gobierno debería exigir algo más que el cumplimiento de la legislación, que, además, debe cumplirse sin incentivos. Es necesario exigir mayor transparencia financiera a las empresas beneficiarias, así como algún tipo de reducción de precios, especialmente para los vehículos ubicados en la entrada del mercado.
IMPORTACIONES EN APOYO
Cualquiera que haya leído esto podría pensar erróneamente que se trata de un artículo en defensa de los importadores y contra las terribles multinacionales que explotan al país con precios altos y autobuses de baja calidad. ¡Para nada!.
Las importaciones de vehículos a Brasil desde el inicio del Mercosur, como ocurre actualmente, no contribuyen en nada a reducir los precios en comparación con los modelos producidos en la región y, por lo tanto, no democratizan el acceso a los autos nuevos, sobre todo porque, salvo raras excepciones, todos estos productos llegan aquí con un costo superior a los R$ 150 mil, incluso mucho más de los R$ 200 mil, incluyendo vehículos eléctricos e híbridos provenientes de China con impuestos reducidos y acusaciones de competencia desleal.
Como prácticamente no hay competencia con los modelos electrificados nacionales, y los vehículos híbridos enchufables y eléctricos están sujetos a mayores reducciones en los impuestos de importación, los chinos pueden obtener grandes beneficios aquí, con precios más altos que los que se cobran en China.
El inconveniente aquí es la reducción del impuesto de importación para vehículos híbridos y eléctricos, un beneficio injustificado, ya que se trata de vehículos que contribuyen poco o nada a la reducción de emisiones y se encuentran en un rango de precios para consumidores que, en teoría, no necesitan descuentos fiscales.
De esta manera, el incentivo se convierte simplemente en un beneficio fácil y otorga a los fabricantes nacionales una cuota de mercado donde obtienen mayores beneficios; en fin.
¿CUÁNTA GANANCIA SE OBTIENE?
No hay contabilidad, pero parece ser bastante si consideramos los aproximadamente 120.000 documentos que BYD importó en solitario en 2024, permitiéndose el lujo de invertir R$10.000 millones, el doble de lo que afirma invertir en la fábrica de Camaçari, Bs. As. — aumentar su inventario antes del segundo aumento escalonado en la rampa de importación, en julio del año pasado.
Con esta maniobra, BYD promovió descuentos de R$ 30 mil en algunos modelos en diciembre y el año pasado, con cerca de 40 mil autocares listos para entrega, una cifra que siguió creciendo con nuevas llegadas y nuevos descuentos, sin que se supiera lo difícil que es obtener ganancias vendiendo vehículos en Brasil.
Y para cumplir la promesa de producir sus autos en Brasil, las empresas chinas también exigen incentivos, algunos de los cuales ya se han concedido.
En el caso de BYD, además de los beneficios fiscales federales y estatales garantizados en el Nordeste, el requisito adicional para el gobierno es reducir en un 10%, durante tres años, el impuesto de importación para autocares semidesarmados, los llamados SKD, que solo vienen de China para recibir el ajuste final de sus tornillos en Camaçari, con un valor agregado mínimo en el país.
En la guerra de narrativas en la que ambas partes —fabricantes e importadores— imponen sus razones, lo único que cae son los altos precios y los consumidores tienen cada vez menos capacidad para pagar esa factura. (*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatorio Automotriz, especializada en la cobertura del sector. Durante más de 35 años de profesión, ha editado publicaciones periódicas, revistas y portales de noticias del sect