¿Cuánto tiempo puede sobrevivir una industria gigante en un mercado enano?

Las proyecciones apuntan a un nuevo año de bajo crecimiento, por debajo de lo necesario para sostener el parque industrial de Brasil, según el analista del rubro Pedro Kutney (*) en un artículo para Auto Industria.

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Todo indica que este 2023 y el próximo 2024 serán el tercer y cuarto año consecutivo de bajo crecimiento de la industria automovilística en Brasil, muy por debajo de lo necesario para sostener el tamaño del sector. Se trata de un gigante que puede producir más de 4 millones de unidades/año, pero vive en un mercado enano que actualmente no soporta mucho más de la mitad de esta capacidad.

Sumando las ventas interiores y las exportaciones, el volumen se detiene en unos 2,3 millones de vehículos producidos este año, y los 2,4 millones previstos para 2024, resultan insuficientes para tantos participantes: trece fabricantes que producen dieciocho marcas de automóviles y vehículos comerciales ligeros, con veinte vehículos y ocho fábricas de motores, además de siete plantas de camiones y seis de autobuses de siete fabricantes enfocados a vehículos pesados.

La pregunta es: ¿cuánto tiempo más puede vivir una industria de este tamaño con volúmenes tan por debajo de la capacidad instalada? La respuesta es: depende de quién y cómo.

Algunas empresas han encontrado fórmulas para vivir con volúmenes menores y rentables, lo que garantiza la supervivencia futura incluso con una producción reducida, mientras que otras tienen mayores dificultades para cerrar esta ecuación y tienden a reducir costes y operaciones, o simplemente dejar de producir aquí -como ya ha hecho- Ford en 2021.

Pero la conclusión es que, en definitiva, no hay espacio suficiente para todos, lo que lleva a esperar movimientos de consolidación, como cierres de fábricas o ralentizaciones, con los inevitables despidos de personal.

GANADORES

Quienes tuvieron mejor lectura para comprender las demandas del mercado y pudieron garantizar recursos para seguir invirtiendo en los productos más rentables -incluso en tiempos difíciles de la pandemia-, además de poder superar la falta de semiconductores en 2022 con mayor competencia, Hoy estamos en una mejor situación.

Este es el caso flagrante de Stellantis, que incluso sin ocupar toda su capacidad de producción en el país, vende muchos productos rentables y con cinco marcas domina casi un tercio de las ventas de automóviles y vehículos comerciales ligeros en Brasil.

A través de Stellantis, Fiat copa por sí sola el 22% del mercado, casi siete puntos porcentuales por delante de sus competidores más cercanos: Volkswagen y GM, que se turnan en el segundo y tercer lugar del ranking nacional, este año casi empatados con alrededor del 15%. compartir.

Con volúmenes menores, pero competencia similar para invertir en productos rentables y ocupar espacios vacíos en el mercado, Toyota y Hyundai no muestran un crecimiento significativo en las ventas, pero lograron mantener sus fábricas en el país produciendo más cerca de su máxima capacidad y rentabilidad. Se encuentran respectivamente en la cuarta y quinta posición de las marcas de vehículos más vendidas en el país, con una participación del 9% y 8%.

LAS MAYORES PÉRDIDAS

Aquellos que tuvieron menos recursos para invertir en productos y perdieron mucha producción por falta de semiconductores el año pasado están en peor situación. Este es el caso más flagrante de GM, que en apenas tres años cayó del primer al tercer lugar en el ranking de ventas nacional, después de caer al sexto lugar, en pocos meses de 2022, cuando tuvo que cerrar la fábrica de Gravataí, RS, por falta de componentes desde hace más de cuatro meses. Hoy el fabricante lucha estrechamente por el segundo puesto con Volkswagen.

A pesar del buen crecimiento por encima del promedio del mercado este año, alrededor del 15% respecto de 2022, el impacto de la baja rentabilidad del negocio combinada con el exceso de capacidad de GM en el país se puede sentir sin anestesia ante la inminente necesidad de reducir los costos de operación. Esto es lo que hace la empresa con los recientes despidos de 1.200 empleados de tres fábricas de São Paulo, según los sindicatos.

Otro indicio de la caída del negocio de GM en Brasil es el reciente descubrimiento por la periodista Soraia Pedrozo, del sitio AutoData, de que la empresa ni siquiera estaba acreditada para utilizar los beneficios del programa IncentivAuto, que negoció con el gobierno de São Paulo en 2019. , que a cambio de inversiones de R$ 10 mil millones en unidades ubicadas en el Estado podría obtener descuentos del 25% sobre el ICMS aplicado a nuevos proyectos de automóviles, como el SUV Tracker con producción a partir de 2020 y la nueva camioneta Montana lanzada a finales de 2022.

Como la empresa ni siquiera se acreditó en el programa que impulsó a crear –bajo la amenaza, en ese momento, de no invertir más en las fábricas de São Paulo–, es justo deducir que las inversiones anunciadas tampoco se implementaron plenamente.

Sin incentivos, la empresa se vio obligada a aumentar los precios de su línea de productos, lo que contribuye a reducir las ventas, y a intentar reducir costos mediante despidos.

Aunque aparentemente en una mejor situación, Volkswagen también tuvo un desempeño por debajo de lo necesario en los últimos años para sostener sus operaciones en el país. Luego del lanzamiento del Nivus en 2020 -en plena pandemia, pero ya previsto antes- la compañía hizo algunas renovaciones y lanzó en 2022 su nuevo modelo de entrada, el Polo Track, que aún no ha logrado ocupar del todo el espacio dejado por el exlíder Gol.

La ventaja de Volkswagen fue que realizó recortes de costos en 2020 y 2021 que devolvieron a la empresa el camino hacia la rentabilidad. Incluso a costa de pérdidas de mercado, la reestructuración dejó el balance en números rojos y permitió aprobar un nuevo plan de inversiones de 7 mil millones de reales hasta 2026 para financiar nuevos productos.

BALANCE NEGATIVO

Que la situación sea mejor para algunos que para otros sólo demuestra que el mercado brasileño y sudamericano es demasiado pequeño para una industria demasiado grande. Desde un punto de vista global, el sector automotriz brasileño representa menos del 3% de los 84 millones de vehículos que deberían producirse en el mundo en 2023.

A pesar de la inactividad de las fábricas, que representan alrededor del 50% de la capacidad total de 4 millones de vehículos/año, cada vez llegan más personas para añadir unas 300.000 unidades/año a la producción potencial del país. Debido a las barreras fiscales y culturales impuestas por los países ricos, las empresas chinas GWM y BYD vinieron a probar suerte en Brasil y compraron plantas industriales, respectivamente, a Mercedes-Benz y Ford, que abandonaron sus operaciones industriales aquí.

Las dos empresas chinas prometen invertir algunos miles de millones de reales para producir coches eléctricos e híbridos, importando toneladas de componentes desde sus sedes en China. Es la llamada neoindustrialización la que tarda en llegar a la base proveedora nacional, ésta ya llamada gigante con pies de barro, que no se mantiene en pie con su base quebradiza.

El caso es que es muy difícil volver a crecer para dar cabida a todos los volúmenes e intereses de los numerosos fabricantes instalados aquí. Mientras tanto, falta sentido de urgencia a la hora de proponer una nueva política industrial brasileña, de la que mucho se habla y poco se pone en práctica.

Es urgente salvar la poca industria que queda en el PIB, a riesgo de cerrar fábricas, reducir la producción y perpetuar al país como una nación de segunda clase basada en materias primas agrícolas y minerales, donde vive un torpe enano industrial con pies de barro.

(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción.