Cómo la industria automotriz china infla un revuelo que podría estallar
Caída de ventas y pérdidas, reducción de subsidios, proveedores encarcelados, alta deuda: una receta para el caos, según el analista Pedro Kutney (*) para Auto Industria.
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Las declaraciones del multimillonario chino Wei Jianjun, propietario y presidente de Great Wall Motor, entre otras empresas, en el sitio web de Sina Finance fueron un fracaso total. A finales de mayo, el empresario declaró sin previo aviso que la industria automotriz china está enferma y al borde del caos, inflando sus cifras con ventas falsas, encubriendo pérdidas crecientes y reduciendo los estándares de calidad.
Comparamos la situación actual de la industria con el caso de Evergrande, una gigantesca empresa china de desarrollo inmobiliario que infló sus balances, se endeudó miles de millones de dólares y se declaró en calma el año pasado, llevándose consigo a un gran número de empresas.
EL MERCADO CHINO HA PERDIDO RENTABILIDAD
El mercado chino de vehículos sigue siendo el más grande del mundo por un amplio margen en términos de volumen, pero se ha desacelerado y perdido rentabilidad, mientras que la competencia entre fabricantes ha aumentado más de lo que los consumidores pueden absorber.
El resultado es una guerra de precios sin precedentes, con el uso de descuentos abusivos y prácticas poco convencionales para inflar las ventas y ganar cuota de mercado e incentivos gubernamentales a cualquier precio, promoviendo una falsa prosperidad.
Las crecientes ventas de autocares eléctricos e híbridos enchufables se sustentan en subsidios que el gobierno chino está recortando, creando una especie de bomba de relojería para los fabricantes.
EL FUTURO DE LOS ELÉCTRICOS
“Los vehículos eléctricos están perdiendo mucho dinero”, afirma Wei Jianjun en una impactante entrevista. “No hay forma de sostener este modelo; ningún negocio puede sobrevivir sin ganancias. El capital ha obtenido sus ganancias y los inversores que entraron temprano ya están vendiendo sus acciones. Ahora todos los fabricantes están vendiendo con pérdidas. La industria automotriz está viviendo su momento Evergrande”.
El año pasado, sintomática y silenciosamente, el megainversor Warren Buffett vendió la mayoría de las acciones de BYD que poseía, reduciendo al mínimo la participación de su fondo de inversión en la empresa china, lo que el mercado interpretó como una reducción de la exposición al riesgo.
VENTA SIN PÉRDIDAS
El propietario de GWM expone la práctica de un gran número de fabricantes de automóviles de vender coches sin kilómetros como usados, con descuentos de entre el 20% y el 30% sobre el precio. Esta táctica, que podría considerarse fraude comercial, es bien conocida en el mercado brasileño y se conoce aquí como “rapel”: el fabricante registra documentos que aún no se han comprado para inflar sus cifras de ventas.
En el caso chino, los fabricantes de automóviles también obtienen incentivos gubernamentales por cada vehículo eléctrico vendido, lo que fomenta la expansión de una burbuja. Vender vehículos a precios inferiores al precio de compra se está convirtiendo en la norma en China, lo que agrava una situación que probablemente se volverá insostenible.
Según agencias de noticias asiáticas, a pesar de ofrecer grandes descuentos y financiación subvencionada, los fabricantes envían entre un 30% y un 40% más de coches de los que los concesionarios pueden gestionar. Se les acusa de que la guerra de precios ha causado pérdidas equivalentes a 20.000 millones de dólares, y muchos han cerrado sus puertas.
Por lo tanto, los concesionarios están repletos de modelos nuevos con matrícula, pero sin propietario. Miles de estos vehículos se anuncian en sitios web que venden autocares usados. Algunos incluso optan por la exportación, lo que da a los fabricantes derecho a una devolución de impuestos.
Hay concesionarios que venden autocares de 220.000 yuanes [30.600 dólares estadounidenses] por 120.000 [16.700 dólares estadounidenses], un descuento del 45%, lo que para Wei plantea serias dudas sobre la calidad: “¿Qué tipo de producto puede tener un precio de 100.000 yuanes y seguir garantizando el mismo estándar de calidad? Es simplemente imposible”.
NEGOCIO INSOSTENIBLE
Las pérdidas están desequilibrando la sostenibilidad del mercado con precios artificialmente bajos, lo que aumenta rápidamente las pérdidas para toda la cadena automotriz china, incluyendo proveedores, fabricantes, distribuidores y consumidores, quienes se ven arrastrados al abismo financiero.
“No se trata de competencia en el mercado, sino de un colapso lento y destructivo de la industria”, afirma un alto ejecutivo del sector en el sitio web de China Observer.
Impactado por el colapso de Evergrande y sus consecuencias, el gobierno chino ha detectado el problema, pero aún no ha adoptado ninguna medida drástica.
El 27 de mayo, el Ministro de Comercio convocó una reunión a puerta cerrada con asociaciones de la industria automotriz, centros técnicos, plataformas de venta en línea y fabricantes como BYD y Dongfeng, los mayores fabricantes de automóviles de China. Según un informe de Reuters, la reunión se centró exclusivamente en cómo impulsar las ventas de vehículos nuevos y usados en el país.
El cálculo de costos parece más complejo y se relaciona con un modelo de negocio insostenible, donde el crecimiento debe ser constante, sin tolerancia a periodos de caída, lo que genera pérdidas de escala: cuanto más se vende, más se pierde.
CRISIS PERCIBIDA
Las acciones se desploman y las ganancias disminuyen. El mercado financiero ya se ha percatado del riesgo de que la burbuja esté estallando y las acciones de los principales fabricantes han comenzado a caer: el precio de las acciones de Geely cayó un 9% a finales de mayo, las de BYD un 8,9%, las de Leapmotor un 8,8% y las de GWM un 5,2%.
Un portavoz de BYD declaró que las declaraciones eran alarmistas y causaron pérdidas a los inversores en el mercado de valores. La compañía indicó que había solicitado a las autoridades chinas que investigaran a los agentes que provocaron la especulación.
En sus comentarios, Wei no mencionó a ningún fabricante, pero BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos e híbridos de China y del mundo, ha asumido la responsabilidad, ya que es una de las empresas que ha aplicado descuentos agresivos y cuenta con un inventario de modelos usados de cero kilómetros. Estas mismas prácticas se han adoptado en Brasil, donde BYD ha acumulado grandes inventarios de vehículos y ha promovido las ventas con descuentos de más de R$30.000.
La influencia de BYD es innegable, pero la crisis actual es aún mayor, lo que pone en duda la sostenibilidad de toda la industria automotriz china. Hicimos hincapié en que los problemas podrían repercutir en los esfuerzos de los fabricantes por promocionar los automóviles chinos en el extranjero. La falta de integridad podría dañar la imagen de todas las marcas chinas.
GANANCIAS CON ALTOS INGRESOS Y SUBSIDIOS
Si ninguna gran empresa ha quebrado, los analistas advierten que el modelo de negocio es insostenible. Las ganancias reportadas en los últimos estados financieros, afirman, se sustentan en subsidios y una alta deuda que, junto con ventas no rentables, aumenta peligrosamente hasta el punto de retorno.
Los mayores fabricantes de automóviles en China actualmente tienen niveles de deducción que oscilan entre el 60% y el 80% de sus activos (activos y empleados). En 2024, nuestros préstamos al sector automotriz chino alcanzaron la asombrosa cifra de 3 mil millones de yuanes, o 417.800 millones de dólares estadounidenses.
Esto sería aceptable si la mayoría de las empresas contaran con al menos tres meses de personal para cumplir con sus compromisos. Si no hay viento en contra, el colapso será rápido y seguro.
COMO VIENE LA MARCA BYD
En el caso de BYD, la empresa líder, que en 2024 producirá más de 3 millones de vehículos y continúa realizando importantes inversiones para aumentar la producción y las exportaciones, el ratio de deuda sobre activos es del 75%, con un total de 600.000 millones de yuanes (83.600 millones de dólares estadounidenses). Los analistas afirman que el flujo de caja actual garantiza compromisos durante seis meses. Según cifras no confirmadas, la empresa entregó 240.000 millones de yuanes (33.400 millones de dólares estadounidenses) a proveedores y tardó entre dos y tres meses en pagar sus compras, un ciclo mucho más largo que los tres meses de Tesla.
Este es otro problema insostenible de la industria automotriz china: el alto nivel de confianza con los proveedores, que no es claramente visible y que supuestamente falsea los balances (en Brasil, el mismo mecanismo se utilizó para inflar ganancias falsas en el escándalo financiero de Americanas).
Algunos proveedores confirman que, mientras tanto, tardan más de un año en recibir el pago de los fabricantes de automóviles chinos, mientras que otros afirman que se les presiona para que ofrezcan descuentos del 30 % para recibirlo.
INCENTIVOS PARA LOS ELÉCTRICOS
El ecosistema de vehículos eléctricos se construyó sobre subsidios: solo en 2022, se otorgarán 92.400 millones de yuanes [12.800 millones de dólares] en incentivos para la compra de modelos eléctricos e híbridos, además de otros 500.000 millones de yuanes [69.600 millones de dólares] en exenciones fiscales, apoyo a infraestructuras y beneficios locales.
Pero en 2023, el gobierno federal recortó los incentivos para la compra de vehículos eléctricos y los gobiernos estatales están haciendo lo mismo, lo cual ha causado daños: ese mismo año, más de cuatro empresas vinculadas a la cadena eléctrica en China quebraron; setenta de ellas eran fabricantes de autopartes.
Al mismo tiempo, se está cerrando la puerta a la exportación de excedentes de producción al extranjero, con ganancias mucho mayores que en China.
Los fabricantes chinos exportarán más de 6 millones de vehículos en 2024, pero los gobiernos de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica, imponen trámites y barreras aduaneras cada vez más exigentes.
Incluso en países donde los autocares chinos son más populares, como Tailandia y Brasil, la situación está empeorando, con mayores impuestos de importación y menores beneficios.
INTERVENCIÓN PREVISTA
Con el tsunami que se avecina, crece la especulación sobre cómo el gobierno chino abordará la situación, y nadie imagina que su industria colapsará, lo cual tendrá implicaciones globales.
Las medidas previstas para este año varían y van desde forzar la consolidación del sector, pasando por la fusión de empresas y la liquidación de otras, hasta ayuda financiera con una renovación parcial de los incentivos, con condiciones más estrictas.
No está claro si el gobierno central favorecerá a las grandes empresas estatales del sector, como Dongfeng, GAC, Changan, Chery, SAIC y FAW, en comparación con las grandes empresas privadas como BYD, Geely y GWM.
Todo es posible, pero sin grandes pérdidas, considerando el gigantesco tamaño que ha adquirido la industria automotriz china, que parece difícil de sostener.
(*) Pedro Kutney, es periodista especializado en economía, finanzas e industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio Automotriz, especializada en la cobertura del sector automotriz. Durante más de 35 años de profesión, ha editado publicaciones periódicas, revistas y portales de noticias del sector.