China representa un tercio de las inversiones en el sector automotriz brasileño
Las proyecciones indican inversiones de 7.400 millones de dólares estadounidenses para 2030 con el fin de instalar la capacidad de ensamblar más de 1 millón de vehículos por año, de acuerdo a un informe de Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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Se prevé que las inversiones de los fabricantes de vehículos chinos en Brasil, ya sea de forma independiente o en asociación con empresas locales, den como resultado diez líneas de producción de nueve marcas chinas, que para 2030 tendrán la capacidad instalada para ensamblar más de 1 millón de automóviles por año.
LA ELABORACIÓN DEL INFORME
Esta proyección fue elaborada por un importante proveedor del sector, que ya trabaja con estos fabricantes de automóviles en China y se está preparando para suministrarles componentes y sistemas también en Brasil.
Según estas estimaciones, los fabricantes chinos y sus socios en el país serán responsables de invertir 7.400 millones de dólares estadounidenses en sus operaciones en Brasil, lo que equivale a un tercio de los 22.000 millones de dólares que todos los fabricantes de automóviles establecidos aquí están invirtiendo para finales de esta década.
Pero las inversiones deberían ser aún mayores, ya que no se incluyeron algunas inversiones que forman parte de programas más amplios y que están interrelacionadas, como Leapmotor con Stellantis, Caoa con Changan y Comexport para ensamblar modelos de GM/Saic.
Tampoco se contemplan posibles inyecciones de capital de empresas que aún no han decidido si ensamblarán sus automóviles en Brasil o si explorarán el mercado únicamente mediante importaciones. Algunos de estos fabricantes ya han comenzado a vender en el país, como Zeekr, Jetour y MG/Saic, y otros se vislumbran en el horizonte durante esta década, como Baic y Link & Co, que planean llegar en 2027.
IMPORTAR Y ENSAMBLAR
Lo cierto es que las cifras multimillonarias no dejan lugar a dudas sobre las intenciones de los fabricantes chinos de establecerse en Brasil y, en tan solo cinco años, triplicar su cuota de mercado nacional, que ya ronda el 10%.
El incentivo irresistible para producir en Brasil reside en el restablecimiento gradual de los aranceles a la importación de vehículos eléctricos e híbridos, tanto ensamblados como semiensamblados (SKD), que volverán al 35% a partir del próximo mes de julio. Por ello, quienes deseen obtener una cuota de mercado significativa deberán instalar líneas de ensamblaje más completas en el país.
Pero no cabe esperar altos niveles de nacionalización, ya que toneladas de componentes y sistemas seguirán importándose de China, en forma de kits CKD o pieza por pieza, tanto por los fabricantes de automóviles como por los fabricantes de autopartes.
Esto se debe a que el control de China sobre toda la cadena de suministro, gracias a su producción a gran escala, garantiza bajos costos de producción y hace que los automóviles de los fabricantes chinos sean relativamente más baratos que los de la competencia. Sin esto, las empresas igualan los costos nacionales más elevados y pierden competitividad.
LAS NUEVAS LÍNEAS DE PRODUCCIÓN
El Grupo Caoa, socio de Chery desde 2017 y que produce vehículos de la marca china en Anápolis, GO, incorpora este año a otro socio chino, Changan, a su fábrica.
La empresa brasileña tiene en marcha un programa de inversión de 3.000 millones de reales para el periodo 2024-2028, que contempla duplicar su capacidad de producción de 80.000 a 160.000 vehículos al año.
Sin embargo, se prevé que en los próximos días se confirmen nuevas inversiones: el 26 de marzo, Caoa inaugurará oficialmente la ampliación y producción de los modelos Changan, con la perspectiva de aumentar la capacidad de la planta a 200.000 unidades al año.
LA PRESENCIA DE GWM
GWM, que comenzó a ensamblar el Haval H6 el año pasado en su fábrica de Iracemápolis, SP, adquirida a Mercedes-Benz a finales de 2021, tiene el mayor programa de inversión jamás anunciado por un fabricante de automóviles chino en el país: 10.000 millones de reales entre 2022 y 2032.
Sin embargo, la capacidad de la planta, de alrededor de 50.000 unidades al año, se considera insuficiente para alcanzar la meta de producir entre 250.000 y 300.000 automóviles anuales en Brasil. Gracias a los buenos resultados de ventas obtenidos, la empresa ya ha negociado la instalación de una segunda fábrica en Espírito Santo.
Según información aún no confirmada por GWM, la nueva línea debería estar operativa para 2029 con una capacidad de 200.000 vehículos al año, y la inversión total prevista aumentará a 2.800 millones de dólares estadounidenses, aproximadamente 15.400 millones de reales al tipo de cambio actual.
LAS INSTALACIONES DE BYD EN BAHIA
BYD, que en 2023 adquirió las antiguas instalaciones de Ford en Camaçari, Bahía, está invirtiendo 1.100 millones de dólares en el país y construyendo una fábrica completamente nueva en Bahía. Con la ambición declarada de convertirse en una de las tres marcas de automóviles más vendidas en el mercado brasileño, el fabricante está estableciendo en Brasil su mayor complejo industrial fuera de China, que tendrá capacidad para producir 300.000 unidades al año para 2030.
Con una inversión propia de 400 millones de reales, Comexport también reabrió el año pasado una fábrica que pertenecía a Ford, en Horizonte, CE, para ensamblar bajo licencia los SUV eléctricos Spark y Captiva, importados semiensamblados en kits SKD de Saic/Wuling, socio de General Motors en China.
Los automóviles son vendidos por GM en Brasil bajo la marca Chevrolet. La capacidad de ensamblaje inicial es de 10.000 unidades por año, pero se espera aumentar el grado de nacionalización, producir automóviles para otros fabricantes y elevar la capacidad anual a 50.000 unidades.
EL ARRIBO DE LEADMOTOR Y STELANATIS
Leapmotor llegó a Brasil a finales de 2025 a través de su socio Stellantis, que representa al fabricante chino en los mercados internacionales y anunció planes para ensamblar los coches híbridos de la marca en una línea separada en su fábrica de Goiana, Pernambuco, utilizando piezas importadas que están desmontadas o semiensambladas, un detalle que aún está por determinar.
Según información no confirmada por el fabricante, la planta de ensamblaje nacional debería comenzar recién en 2027, con una capacidad proyectada de hasta 50.000 unidades por año. Esta inversión forma parte del ciclo de 30.000 millones de reales que Stellantis está invirtiendo en Brasil durante el período 2025-2030.
Con un modelo de negocio similar, Geely llegó a Brasil en 2025 mediante una alianza con Renault. A finales del año pasado, ambos socios anunciaron una inversión conjunta de R$ 3.800 millones para producir nuevos automóviles para ambas marcas en São José dos Pinhais, Puerto Rico.
A partir de este año, está previsto que comience el ensamblaje del híbrido EX5 EM-i y del vehículo eléctrico EX2 en Paraná. El objetivo es acelerar la producción nacional, y los proveedores estiman que para 2030 Geely debería tener la capacidad de producir 50 000 unidades anuales en Brasil.
GAC Y OMODA JAECOO
GAC, que hace aproximadamente un año y medio anunció una inversión de 1.000 millones de dólares para producir automóviles en Brasil, confirmó en marzo una inversión ligeramente mayor, de 1.300 millones de dólares, y anunció formalmente una alianza con HPE para ensamblar vehículos eléctricos y de combustión en la fábrica del grupo brasileño en Catalão, Goiás, a partir de 2027. Se estima que la producción alcanzará las 50.000 unidades anuales para 2030.
Omoda Jaecoo, fabricante de las dos marcas pertenecientes al Grupo Chery, comenzó a explorar el mercado brasileño mediante importaciones el año pasado y desde entonces ha reafirmado su interés en producir en el país, pero hasta el momento sin confirmar dónde ni cómo.
Informes no confirmados de la compañía indican una inversión de US$1.000 millones para instalar una capacidad de 150.000 unidades al año. Una posibilidad sería la reactivación natural de la fábrica que Chery inauguró en Jacareí, SP, en 2014, y que, a partir de 2017, se asoció con el Grupo Caoa y cerró sus puertas en 2022.
Reabrir la planta podría ser difícil y costoso, y por esta razón, el fabricante chino todavía está estudiando todas las posibilidades antes de tomar una decisión final.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna “Observatório Automotivo”, que se centra en la cobertura del sector automotriz. A lo largo de sus más de 35 años de trayectoria profesional, ha dirigido periódicos, revistas y portales de noticias en línea en este ámbito.