Si la silvicultura puede electrificar el transporte, ¿por qué no otras industrias?
La prueba que se está llevando a cabo en el norte de Suecia con un camión eléctrico Scania para el transporte de madera es vital tanto para el sector forestal como para la industria en general, como explican el transportista Jonas Eklund y Anna Ahlin, de Sveaskog.
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En lo profundo de los bosques del norte de Suecia, algo emocionante está en marcha: un camión maderero eléctrico Scania de 70 toneladas.
En el marco de una iniciativa nacional en curso para ampliar el transporte eléctrico de mercancías —el proyecto TREE— , la empresa familiar de transporte de madera Eklunds Åkeri está probando el vehículo eléctrico de batería en colaboración con su cliente de larga data, Sveaskog, uno de los patrocinadores del proyecto.
Se espera que este camión, el más septentrional de los transportadores de madera eléctricos de Scania en Suecia, marque el camino hacia la electrificación total del sector forestal, que representa el 20 por ciento del transporte pesado por carretera de Suecia y genera importantes emisiones de CO2 .
“Tenemos que reducir la huella climática del transporte. Este camión forma parte de la búsqueda de esa solución”, explica Jonas Eklund, director ejecutivo de la empresa de transporte.
¿Adónde vamos si no es en esta dirección? Tenemos que reducir las emisiones del transporte, dice Jonas Eklund, director ejecutivo de Eklunds Åkeri.
POR QUÉ LA SILVICULTURA ES EL CASO DE PRUEBA IDEAL PARA LA ELECTRIFICACIÓN
Los 18 camiones de la empresa de transporte suelen recorrer cientos de kilómetros de caminos accidentados, llevando madera en rollo desde los bosques del interior del sur de Norrbotten y el norte de Västerbotten hasta los aserraderos de los clientes de Sveaskog en la costa sueca.
Anna Ahlin, especialista técnica en logística y jefa de proyecto de los camiones eléctricos para el transporte de madera de Sveaskog, afirma que, dado que la silvicultura representa uno de los entornos más difíciles para la electrificación, es un caso de prueba ideal para la viabilidad general de la tecnología.
“Si el sector forestal puede electrificarse, con cargas pesadas, largas distancias, geografía rural e inviernos duros, entonces no veo por qué cualquier otra industria no debería poder hacerlo”, explica.
“Queríamos probarlo en condiciones realmente difíciles: infraestructura deficiente, largas distancias y un clima frío. Esa es nuestra realidad”, añade Eklund.
En el norte de Suecia, la madera a menudo se carga tierra adentro en zonas de mayor altitud y se transporta cuesta abajo hasta las industrias costeras, lo que permite que los camiones eléctricos recuperen energía durante el descenso.
Antes de que el camión comenzara a operar en noviembre, las principales preocupaciones eran su rendimiento en invierno, la calefacción, la autonomía y el tiempo de inactividad de la carga. Sin embargo, a pesar de uno de los inviernos más fríos de los últimos años, con temperaturas de entre -25 °C y -30 °C, el camión ha estado a la altura.
“Nos ha sorprendido. Funciona mucho mejor en el frío de lo que pensábamos”, dice Eklund.
La autonomía también ha superado las expectativas iniciales. «Pensábamos que no podríamos conducir tan lejos como lo hacemos. Ha rendido mejor de lo esperado», afirma.
DESAFÍOS LOGÍSTICOS, PERO TAMBIÉN COMENTARIOS POSITIVOS
El mayor desafío operativo no ha sido el camión en sí, sino la logística.
A diferencia de las rutas de distribución urbanas predecibles, la logística forestal es dinámica, lo que significa que no es práctico tener una infraestructura de carga permanente en lo profundo del bosque.
«Los camiones no recorren la misma ruta todos los días», explica Ahlin. «Puede que no volvamos al mismo bosque hasta 40 años después de haberlo talado. Eso hace que la electrificación en nuestro sector sea fundamentalmente diferente».
Pero el principal desafío reside en la velocidad de carga, más que en la disponibilidad de la misma. El vehículo necesita cargarse entre dos y dos horas y media al día durante una jornada laboral de 10 horas, y una planificación cuidadosa de la ruta es fundamental para garantizar que el camión regrese con la mínima carga restante y así maximizar la eficiencia.
“Requiere mucha logística. Hay que planificar el día para volver a casa con la menor cantidad de batería posible”, dice Eklund. “Para nosotros, los cargadores rápidos son más importantes que la cantidad de cargadores”. Sin embargo, espera que esto mejore durante el período de prueba de tres años.
El camión es operado principalmente por un solo conductor y las opiniones han sido positivas, especialmente en lo que respecta a la comodidad del conductor. «Es muy silencioso. Es un camión muy agradable de conducir», dice Eklund.
Anna Ahlin destaca otra ventaja, incluso en las primeras pruebas: la capacidad de frenado regenerativo del camión. En el norte de Suecia, la madera suele cargarse en zonas elevadas del interior y transportarse cuesta abajo hacia las industrias costeras.
“Cuando se carga a mayor altitud y se desciende a plena carga, el camión recupera energía durante el descenso”, explica. “La diferencia entre subir vacío y bajar cargado fue menor de lo que esperábamos”.
Las largas distancias, las cargas pesadas y los inviernos rigurosos convierten a la silvicultura en uno de los entornos más difíciles para la electrificación, y en un caso de prueba ideal para los camiones eléctricos.
UNA INVERSIÓN PARA EL FUTURO
Aún es pronto en lo que supone una importante “prueba de estrés” para el transporte eléctrico de madera, pero tanto Anna Ahlin como Jonas Eklund están entusiasmados con las posibilidades.
“Tiene que ser comercialmente viable. El precio importa. La infraestructura importa”, dice Ahlin. “Pero lo que estamos demostrando ahora es que es técnicamente posible”.
“Este es el primer paso”, añade Eklund. “En el futuro cobraremos mucho más rápido, habrá un mercado de segunda mano y la economía mejorará”.
¿Adónde vamos si no es en esta dirección? Tenemos que reducir las emisiones del transporte.