Sébastien Loeb se reescribió en los libros de récords

Nadie notó que el francés de aspecto un poco aprensivo salía del automóvil número 44 en las afueras de Girona. ¿Por qué lo harían?

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Era lunes 19 de abril de 1999 y este piloto en particular deseaba poder seguir adelante con la etapa. No pudo. La etapa fue cancelada. En el siguiente. Finalmente, pudo ponerse en marcha. Trigésimo noveno más rápido en general. Sexto más rápido de una clase de nueve. Eso bastaría. Por ahora.

En la siguiente etapa del Rally de España, fue segundo en su clase. ¿Por SS5? Lo más rápido. A partir de entonces, Sébastien Loeb no miró hacia atrás.

Loeb hizo suyo el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA y, una década después de ese debut, ya había reescrito los libros de récords al convertirse en el primer piloto en ganar cinco títulos consecutivos de pilotos.

Otros 10 años más tarde y cinco se habían convertido en nueve y 79 eventos ganados también se habían reservado. Junto con 118 podios. El podio 119 llegó en la última salida de Loeb en 2020 con el tercer lugar en el Rally de Turquía del año pasado.

Loeb reformuló el pensamiento de la gente sobre lo que significaba el éxito en los rallies. Al principio de los 48 años de historia del WRC, fueron los dos campeonatos de Walter Röhrl en tres años. Entonces Juha Kankkunen se convirtió en el primer piloto en defender con éxito un título. El finlandés avanzó en eso al escribir su propio capítulo en los libros de historia como el primer ganador de tres títulos, luego cuatro veces.

Tres años después, el compatriota de Kankkunen, Tommi Mäkinen, logró un dominio sobresaliente a fines de la década de 1990 para ganar cuatro de rebote. Ahora eso, pensamos, era especial. Ahora eso, pensamos, es un récord que se mantendrá durante mucho tiempo. Eso fue en 1999.

Mäkinen logró una década antes de que la historia finlandesa fuera borrada y escrita en francés.

“Este tipo”, dijo Mäkinen en ese momento, “este tipo es algo especial. Muy especial.” Tommi rara vez es un hombre de muchas palabras, pero lo dijo todo con esa breve descripción del piloto de Alsacia que superó su propio logro.

“SIEMPRE ME GUSTO CONDUCIR”

Habla con Loeb sobre su inspiración y motivación y obtendrás una mirada un poco burlona. Como si fuera lo más obvio del mundo. Cual es. “Me gusta conducir”, dijo Loeb. “Siempre me gustó conducir”.

Y a medida que pasaban los años, ese disfrute de su tiempo al volante sería suficiente para que Loeb deslumbrara al mundo de la Fórmula 1, Le Mans, los turismos, el rallycross y, por supuesto, hubo esa loca carrera que rompió récords. Pikes Peak en 2012.

Pero en los primeros días, Loeb tuvo que encontrar una forma de dejar de trabajar como electricista en Alsacia. Lo hizo con la ayuda de amigos que creyeron en él lo suficiente como para profundizar y financiar una oportunidad en el Citroën Saxo Trophy, que ganó en 1999.

Esa victoria lo colocó en el radar de un hombre que ayudaría a dar forma al resto de su carrera competitiva: Guy Fréquelin.

Habiendo conducido al más alto nivel y terminado segundo detrás de Ari Vatanen en el campeonato mundial de 1981, Fréquelin tenía una idea de lo que se necesitaría para tener éxito. Como director del equipo en Citroën Racing, el hombre conocido como ‘Grizzly’ tenía la sospecha de que podría haber encontrado al piloto para la segunda oportunidad seria del equipo de Versalles en el WRC.

Cuanto menos se diga sobre el primer disparo, mejor, involucró un BX 4TC y no un indicio de éxito. No involucró a Fréquelin.
Con el título de Saxo en su haber, la historia de Loeb es bien conocida. Hizo un buen uso de la inversión de la Federación Francesa con un par de salidas sobre asfalto en un Toyota Corolla WRC, terminando noveno en su debut con tracción en las cuatro ruedas en el Tour de Corse 2000 y lo siguió con el décimo en San Remo poco después. En 2001 ganó el título Super 1600 del WRC (el precursor del Junior WRC).

Pero fue en San Remo, un año después de ese décimo lugar, donde las estrellas se alinearon y Loeb realmente iluminó el campeonato. Conduciendo un Xsara WRC por primera vez al más alto nivel, terminó segundo en el Rallye de San Remo de 2001, perdiendo la victoria sobre su compatriota francés y el reconocido superhéroe del asfalto de Peugeot, Gilles Panizzi, por solo 11,4 segundos.

Mirando hacia atrás, Fréquelin reconoce que su estrella del futuro marcó su rumbo justo en la costa italiana ese octubre, hace 20 años.

“Sabía de Loeb”, dijo Fréquelin. “Lo supe desde que competía en el Trofeo [Saxo]. Estábamos viendo a los jóvenes pilotos llegar y pudimos ver por este tipo que había algo especial. Empezamos a ayudar un poquito, no tanto, solo un poquito.

EN LA CATEGORIA SUPER 1600

“Entonces queríamos que pilotara en el WRC, así que hizo el Super 1600. Estaba ganando todo el tiempo. Además de eso, le estábamos dando el kit car Xsara para que lo condujera en el Campeonato de Francia. Los resultados fueron los mismos, estaba ganando. Fue una buena idea regalarle el Xsara WRC para San Remo”.

Fréquelin se convertiría en mucho más que un director de equipo para Loeb. Fue un mentor que ofreció orientación a lo largo de su carrera y mucho más allá de su propio retiro de Citroën Racing en 2007.

“Es especial como piloto”, continuó. “La forma en que conduce el auto es perfecta, no le da estrés al auto, lo mantiene todo el tiempo recto, tiene un equilibrio real en el auto”.

Sin duda, parte de ese equilibrio provino de su destreza en la gimnasia. La carrera atlética de Loeb comenzó en la viga, las barras y los aros. Para su edad, estaba entre los mejores de Francia. Su capacidad para trasladar ese perfecto centro de gravedad fisiológico a las cuatro ruedas ayudaría a definir su estilo de conducción como uno de los más económicos y suaves de la historia.

Lo que también ayudó fue su llegada a una era de World Rally Cars que era menos exigente con la experiencia de los conductores con estos autos. La transmisión activa ofreció a los conductores la oportunidad de ejecutar una variedad de opciones de configuración en muy poco tiempo, con ingenieros conectando computadoras portátiles para determinar el nivel de aceleración y entradas de dirección requeridas para regular qué tan abierto o bloqueado estaría el diferencial en cualquier momento. dado nanosegundos.
Durante años, los conductores se habían visto obligados a realizar una prueba en la carretera durante días y días. El equipo se redujo hora tras hora con cambios de transmisión para adaptarse a un nuevo diferencial delantero, central o trasero con un ángulo de rampa diferente que ofrece una sensación completamente nueva al automóvil de esquina a esquina.

Ahora, los técnicos no estaban obligados a ensuciarse las manos: el mapeo de los diferenciales se realizó desde la comodidad del centro de comando del equipo.

EN LA ERA DEL GRUPO A

Sin las cargas de las ideas preconcebidas de la era del Grupo A, Loeb se convirtió en un World Rally Car completamente activo increíblemente rápido e inmediatamente descubrió que su estilo de conducción se adaptaba al Xsara WRC. Conducía el coche con un toque de subviraje, en lugar de un montón de sobreviraje y siempre estaba en la línea de carrera.

Loeb fue una especie de pionero en estos coches y este estilo, algo que frustró a su compañero de equipo en 2003, Colin McRae. El escocés luchó por llegar a un acuerdo con el Xsara WRC de la misma manera que había mandado a Subarus y Fords durante años.

Pero eso no significaba que no fuera un gran admirador de Loeb. Dirigiéndose al ocaso de su carrera, McRae se apresuró a señalar al diminuto alsaciano como el antepasado de la nueva generación de conductores.

Para cuando esas regulaciones cambiaron a finales de 2005, Loeb ya tenía dos títulos y estaba más que listo para volver a los diferenciales mecánicos. Coronas consecutivas habían colocado los pies de Loeb con mucha firmeza debajo de la mesa en la fábrica de Citroën Racing en Satory y tenía al equipo totalmente bajo su mando.

Habiendo aprendido mucho de McRae y Carlos Sainz en sus primeros años con el equipo, el control de Citroën por Loeb era obvio cuando François Duval llegó en 2005, ansioso por demostrar que había una superestrella alternativa sentada al otro lado de la frontera belga. No funcionó así. Duval rara vez se acercó a la velocidad de Loeb y abandonó el equipo después de una única temporada problemática.

Dani Sordo, que condujo junto a Loeb en el equipo de fábrica durante cuatro años a partir de 2007, sería un compañero de equipo más dócil.

No hay duda de que el eje Loeb-Fréquelin dirigió la firma francesa durante años, hábilmente asistida por la brillantez de la ingeniería Jean-Claude Vaucard, el responsable del Xsara. Pero Loeb lo hizo a su manera.

A medida que pasaban los años y se acumulaba el título, también lo hacía el aparente heredero del laissez-faire de Loeb. Nada podría haber estado más lejos de la verdad. No era un gritón ni un conductor que hacía montañas con un grano de arena, simplemente se las arreglaba a su manera.

EN SILENCIO, EFICIENTEMENTE.

Comprometido con las pruebas y el desarrollo, la racha de nueve campeonatos de Loeb abarcó tres Citroëns separados y un cambio importante en el ciclo de homologación, cuando la maquinaria del sector B de 1600 cc reemplazó a los autos del sector C con motor de dos litros en 2011. Y esos nueve títulos frustraron a muchos pilotos.

Petter Solberg fue el único hombre capaz de vencer a Loeb en toda una temporada. El noruego superó a su rival francés en 2003. Desde entonces, Loeb estuvo invicto, e imbatible anualmente, hasta finales de 2012, cuando abandonó el WRC a tiempo completo.

Fue una historia que se mantuvo en silencio en ese momento, pero Citroën intentó asegurar a Solberg para la temporada 2005. El campeón mundial de 2003 no estaba interesado en formar parte de un superequipo francés.

“Quería vencerlo”, dijo Solberg. “Y, no lo olvides, tuvimos un coche fantástico con Subaru hasta 2004. No quería ir a Citroën entonces, ser controlado y ser parte del equipo con Loeb, quería vencerlo desde fuera. Pero fue tan consistente. Consistente y rápido, eso es lo que tenía “.

No se puede negar ese tema de la coherencia. Es la palabra que Marcus Grönholm utiliza con regularidad y frecuencia cuando lo describe.

“Siempre estuvo ahí”, dijo el dos veces campeón. “Siempre, simplemente llevándote los puntos, llevándote la victoria. No cometió errores. Fue muy frustrante. Iríamos bien, quizás liderando un poco entonces, bam, algo iba mal o cometo un pequeño error y él está dentro. ¡Loeb está ganando de nuevo! Pero también, también estaba ganando mucho por su cuenta.

“Era un piloto increíble. Oye, sigue siendo un piloto increíble “.

Un finlandés que lo vio desde dentro fue Mikko Hirvonen, quien compartió el equipo Citroën con él en la última temporada completa de Loeb, en 2012.

“Séb era el que todo el mundo quería vencer en ese tiempo”, dijo Hirvonen. “Sé que era él a quien quería vencer. Estuvimos cerca [en 2009], pero no lo suficiente”.

Cerrar fue un punto. Nadie acercó a Loeb. Eso solo empeora la agonía de Mikko.

¿Loeb tuvo suerte? Ésa fue siempre una afirmación que tuvo que soportar. ‘Lucky Loeb’ vuelve a ganar.

El reemplazo de Vaucard en la parte superior del árbol técnico de Citroën, Xavier Mestelan Pinon, disipó ese discurso rápidamente.

“Cuando llegamos al final de los rallyes, miramos los autos y los reconstruimos”, dijo. “El coche de Sébastien nunca sufrió daños. No en los umbrales, en ninguna parte. No es cómo conduce. Conduce con el coche por la carretera, sin tirarse a la cuneta, para no arriesgarse a pincharse”.

Esto se remonta al estilo heterosexual de Loeb. No puso el coche donde no estaba seguro de que debería ir, y si no estás en las zanjas, no corres el riesgo de pinchazos o algo peor.

Otra demostración de la posición de Loeb en Citroën se produjo cuando el sucesor de Frequelin como director del equipo, Olivier Quesnel, se quedó en la incómoda posición de tratar con maestro y alumno.

SU PRESENCIA EN CITROEN

Cuando Sébastien Ogier comenzó la temporada 2011, la comenzó como piloto de Citroën persiguiendo el campeonato de pilotos. Y cuando dio a conocer que no era un presa fácil, comenzó una lucha de poder en el equipo. Al final, solo habría un ganador. Loeb se quedó, Ogier se fue.

Habiendo pasado mucha agua por debajo del puente, Ogier tiene mucho respeto por su rival.

“Siempre fue tan rápido en todas las superficies”, dijo el siete veces campeón. “Creo que, de alguna manera, algunos pilotos estaban un poco asustados de pelear con él. Tenías que dar siempre el 100% para intentar vencerlo ”.

Loeb tuvo a lo largo de su carrera fue la capacidad de conducir un automóvil al 99,9%. Podía poner su Citroën en un rumbo y mantenerlo allí durante días y días, con muy poco riesgo de que algo saliera mal. Y la combinación de su ritmo y el coche debajo de él significó que el 99,9% fue suficiente para ver lo mejor del resto.

De vez en cuando, sin embargo, necesitaba alcanzar la décima última. Cuando venció a Hirvonen para conseguir su primera victoria en el Rallye de Finlandia en 2008, Loeb admitió que tuvo que ir a un lugar al que no tenía muchas ganas de volver. “Sentí que tenía que conducir por encima de mí en ese rally”, dijo, “No me gustó tanto”.

Y conducir por encima de sí mismo significaba correr el tipo de riesgos que, si no dan resultado, pueden resultar bastante dolorosos en un lugar como Jyäskylä. Pero lo hicieron. Y la forma en que Loeb fue aceptado por las masas del Rallye de Finlandia hace 13 años fue una demostración de la posición del gran hombre en nuestro deporte.

Es una auténtica leyenda. Siempre lo fue, desde aquella primera etapa cancelada en España hace 22 años, y siempre lo será. (TEXTO Y FOTOS: PÁGINA OFICIAL DE RED BULL).

 

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