Por qué en Brasil se opta por un SUV pequeño o hatchback
Los segmentos ya representan el 77% de las licencias de automóviles. Cinco categorías no alcanzan el 1% de las inscripciones, de acuerdo a un análisis realizado por George Guimarães (*) para Auto Industria.
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El mercado turístico brasileño nunca había tenido ventas tan concentradas en tan pocos segmentos. De los aproximadamente 1,95 millones de unidades autorizadas en 2024, los vehículos utilitarios deportivos y los hatchbacks pequeños representarán casi 1,5 millones.
Las dos categorías representaron, respectivamente, 939,3 mil y 556,5 mil unidades, el 48,2% y el 28,6% de las matriculaciones.
La suma del 76,8% es 19 puntos porcentuales más que en 2018, cuando los SUV aún no lideraban el mercado y tenían una participación “modesta” del 24,4%. El liderazgo no llegó hasta 2020, por lo que hace seis años aumentó la participación conjunta. Y sólo ha ido aumentando.
El salto más significativo, por supuesto, ocurrirá en 2023, cuando los hatchbacks pequeños alcancen el 27,6% frente al 22,2% de 2022, impulsado en gran medida por el programa de incentivos de emergencia del gobierno federal para automóviles de pasajeros hasta R$ 120 mil y que permitió transferencia de. créditos fiscales para descuentos al consumidor.
Por otro lado, las otras diez categorías turísticas catalogadas por Fenabrave tienen cada vez menos relevancia en las ventas nacionales. En 2024 se venderán unos 450.000 coches, menos aún que las 475.000 furgonetas.
Sin embargo, solo se logró la mitad de esa participación del 1%, con los sedanes compactos mejor posicionados con un modesto 7,3% de las matriculaciones, seguidos por los llamados vehículos de gama baja, cuya participación se limitó al 6,4%.
Por lo tanto, la brecha entre los segmentos líderes sólo se ha ampliado. Un año antes, los sedanes compactos y los coches de gama básica representaban cada uno el 8,3% de las licencias.
TODO CAMBIO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS
Una imagen absolutamente diferente a la de hace 20 años. En 2004, el 76% de las ventas se distribuyeron entre los cuatro segmentos más grandes: los modelos básicos representaron el 46% de las licencias, los sedanes pequeños y los hatchbacks pequeños cada uno el 12,5%, y los hatchbacks de tamaño mediano el 5%. De las 13 categorías catalogadas por Fenabrave, diez representaron más del 2% de las ventas.
El panorama hace una década era bastante similar en proporciones. Para alcanzar el mismo nivel que el dúo SUV-hatch pequeño en 2024, fue necesario combinar las matriculaciones de los cuatro segmentos más grandes.
Las opciones de nivel de entrada y los hatchbacks pequeños representaron alrededor del 25% cada uno, los sedanes pequeños el 17% y los SUV más del 10%. De estas mismas 13 categorías, ocho representaron más del 3,5% de las inscripciones.
¡Y HABRÁ MÁS!
Es poco probable que esta distribución más dispersa entre varios segmentos regrese pronto, a juzgar por la visión de Cássio Pagliarini, de Bright Consulting. Recordemos que desde 2013 hasta ahora, alrededor de 1,1 millones de consumidores han abandonado el mercado de coches nuevos y se han pasado al de coches usados.
La gran mayoría de los compradores se decantó por los modelos más asequibles, que dejaron de ser atractivos debido al incremento de precios generado por la adopción obligatoria, entre otros, de sistemas como airbags, frenos ABS y control de estabilidad en todo el periodo.
“El impacto de estos costos adicionales es significativamente mayor en los productos más baratos. Las arquitecturas de modelos como el Fiat Uno o el Volkswagen Gol, por ejemplo, no soportaban estas innovaciones y por eso fueron descontinuados”, recuerda Pagliarini.
PROCONVE L8
A medida que los compradores se alejaban de los modelos más asequibles, los fabricantes de automóviles recurrieron a productos con mayor valor añadido como alternativa para mantener la rentabilidad media. Los pequeños hatchbacks y SUV actuales tienen mucho más que ofrecer (y exigir) en términos de contenido que sus equivalentes de hace cinco o diez años.
El Proconve L8, que comenzó este año y se prolongará hasta 2031, también afectará a los costes de la gran mayoría de los vehículos al exigir soluciones y tecnologías capaces de reducir sustancialmente las emisiones de gases contaminantes, aunque el análisis se basa en promedios de flotas negociadas.
Versiones, configuraciones técnicas e incluso motorizaciones desaparecerán cada vez con mayor frecuencia para que los fabricantes de automóviles puedan cumplir con los nuevos límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas en suspensión (PM), monóxido de carbono (CO) y gases no orgánicos (NMOG).
Si a partir de 2025 el límite es de 50 mg/km, en 2027 será de 40 mg/km y a partir de 2029 sólo será de 30 mg/km; Cabe señalar que en el caso de los vehículos comerciales ligeros la caída será aún más drástica: de los 140 mg/km actuales a los mismos 30 mg/km en 2031.
Por este motivo, Pagliarini tiene una carrera entre los fabricantes de automóviles para encontrar soluciones lo más rápidamente posible y, por supuesto, a costes más elevados.
Un escenario diseñado por Bright muestra que, hasta 2027, alrededor del 40% de los vehículos vendidos en Brasil estarán equipados con hibridación suave, el 70% tendrá turbocompresor y el 75% tendrá inyección directa.
Hace apenas dos años estas tasas eran, respectivamente, del 0,4%, del 44% y del 29%.
(*) Periodista con experiencia en periódicos, revistas, TV y gabinetes de prensa, se ha especializado en cubrir el sector de la automoción desde hace treinta años, tiempo en el que ha visto (casi) todo sobre la industria, sus productos, mercado, cadena de producción, tecnologías y Industrias. políticas.