Los motores de combustión interna aún tienen una larga vida por delante, sin que se vislumbre su fin
Lo que cambiará no es el combustible, sino la combinación de combustible y eficiencia, junto con los biocombustibles y la electrificación, de acuerdo a un analisis de Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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A pesar de todo lo que se dice sobre el fin de los motores de combustión —e incluso de algunas leyes que intentan prohibirlos—, este horizonte está lejos de hacerse realidad y no se vislumbra en las próximas tres décadas.
Según las proyecciones de consumo energético y las tecnologías alternativas disponibles, la conclusión es que los vehículos eléctricos e híbridos no tienen posibilidad de reemplazar por completo el parque automotor mundial ni de reducir la venta de autos nuevos, ni siquiera en China o Europa, donde la electrificación avanza más rápidamente.
LA DEMANDA DE LOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS
Según las últimas proyecciones de la consultora S&P Global, la demanda global de movilidad sigue creciendo mucho más rápido que la capacidad de los vehículos eléctricos e híbridos. El parque automotor mundial, estimado en 1.540 millones de vehículos, actualmente incluye solo 60 millones de vehículos eléctricos y 62 millones de vehículos híbridos; 1.420 millones son vehículos de combustión interna, y la gran mayoría utiliza combustibles fósiles.
S&P estima que este parque automotor crecerá hasta alcanzar los 1.640 millones de vehículos para finales de la década, con un aumento en los modelos eléctricos hasta los 201 millones y en los híbridos hasta los 112 millones, pero los vehículos con motores de combustión, a pesar de su número, seguirán creciendo a un ritmo abrumador, con 1.330 millones de unidades, lo que representa el 81% del total.
EL PROBLEMA NO RESIDE EN LA COMBUSTIÓN
No se requieren muchos cálculos para comprender que será mucho más productivo y eficiente reducir o eliminar las emisiones de los vehículos de combustión que impulsen la electrificación, partiendo de la premisa de que el problema no radica en la combustión, sino en el combustible.
Esto se debe a que la quema de combustibles fósiles libera a la atmósfera CO2, gas que ha estado almacenado durante millones de años en las profundidades de la Tierra y que, una vez eliminado, es difícil de recapturar, especialmente en un planeta cada vez más deforestado, con vegetación insuficiente para capturar el gas que permanece suspendido en el aire, absorbiendo el calor del Sol y calentando el planeta a niveles perjudiciales para la especie humana.
EL USO DE LOS BIOCOMBUSTIBLES
Este problema puede mitigarse en gran medida aumentando el uso de biocombustibles que, incluso al usarse en motores, emiten menos CO2, y de biocombustibles biogénicos, que al final de su ciclo de vida devuelven el CO2 de efecto invernadero a su origen, es decir, a la biomasa de la que proviene. En el caso del etanol, entre el 80 % y el 90 % de las emisiones son reabsorbidas por las propias plantaciones de caña de azúcar.
Los coches eléctricos pueden defenderse con argumentos contundentes, pero esa no es, sin duda, la solución definitiva para reducir las emisiones de CO2. Un claro ejemplo proviene del mayor mercado mundial de autobuses eléctricos, China, donde más de una fracción de las ventas corresponde a los llamados «autocares de nueva energía»: una falacia ideológica, ya que entre el 60 % y el 70 % de la energía que los alimenta es bastante antigua, procedente de centrales eléctricas de carbono, los contaminantes más dañinos. Ni que decir tiene que los híbridos también utilizan gasolina.
CHINA Y EL CONSUMO DEL PETRÓLEO
Es importante señalar que China no tiene prisa por adoptar los coches eléctricos por preocupaciones medioambientales, sino porque importa el 70 % del petróleo que consume y, por razones geopolíticas y de seguridad energética, ha optado por la electrificación de los vehículos, alimentados por grandes reservas de carbono y baterías producidas a partir de minerales que el país posee en abundancia. Esto se evidencia claramente en las emisiones de CO2 de China, que siguen siendo las más altas del mundo, incluso con el número récord de coches eléctricos en circulación. Esto se debe a que los automóviles emiten contaminantes al suelo, al igual que las bocinas de la mayor industria siderúrgica y cementera del planeta.
Y a pesar de la revolución que supone el desarrollo de los autobuses eléctricos chinos, el 65 % de las nuevas inversiones en propulsión vehicular en China se centran en el desarrollo de motores de combustión más eficientes, según datos recopilados por Mahle, proveedor tradicional de componentes para sistemas de propulsión eléctrica y de combustión.
Por lo tanto, lo que podría cambiar mucho más que el propio motor de combustión es el combustible, con el creciente uso de etanol, biodiésel, HVO o biometano, según resumieron algunos expertos en un panel reciente dedicado al tema en el Congreso de la SAE en Brasil.
DOMINIO DE LA COMBUSTIÓN Y LOS COMBUSTIBLES FÓSILES
Nos guste o no, los motores de combustión siguen siendo la forma de energía más viable para el transporte motorizado. El problema es que, en el horizonte actual, sin ilusiones ambientales, seguiremos necesitando cada vez más combustibles fósiles.
Según las proyecciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), se espera que la demanda de diésel y gasolina fósil para el sector del transporte disminuya lo suficiente como para contribuir al enfriamiento global, pasando de los 22.000 TWh actuales a unos 20.000 TWh para 2050, con un aumento en el uso de bioenergía de 1.000 a 3.000 TWh y una quintuplicación de la producción de electricidad, de 1.000 a 5.000 TWh. Por lo tanto, esto sería insuficiente para satisfacer las necesidades.
En consecuencia, desde cualquier perspectiva, el futuro de la movilidad sigue dependiendo y dependerá en gran medida del uso de motores de combustión, principalmente en el segmento de vehículos comerciales diésel. La forma más eficaz de afrontar esta situación es adoptar combustibles bajos en carbono y motores más eficientes, con o sin electrificación.
EN EL SECTOR DE LOS AUTOBUSES ELÉCTRICOS
El auge de los autobuses eléctricos, impulsado por la legislación y los incentivos, generó la impresión de la inminente desaparición de los motores de combustión, lo que provocó cierto abandono del desarrollo de nuevos sistemas de propulsión y combustible. Algunas empresas dejaron de desarrollar tecnologías de combustión o temieron revelar que seguían desarrollándolas como una opción futura. Ahora, con los cambios legislativos y la retirada de los incentivos, especialmente en Europa y Estados Unidos, algunos fabricantes de vehículos y autopartes están retomando proyectos, incluso en China.
DIVERSIDAD DE SOLUCIONES LOCALES
Las soluciones de movilidad baja en carbono dependen de los recursos disponibles en cada región, por lo que las tecnologías de descarbonización son diversas y presentan tasas de penetración muy diferentes según el país, según un análisis de Mahle presentado en el Congreso de la SAE Brasil, basado en sus propios proyectos y en los de varias consultoras.En China, por ejemplo,
donde la electrificación es la mejor alternativa para el país, se prevé que para 2035 los vehículos eléctricos ligeros aumenten del 25 % actual del parque automotor al 55 %, mientras que los híbridos —que utilizan motores de combustión— variarán entre el 19 % y el 39 %, y se espera que los modelos con motor de combustión, incluidos los equipados con sistemas híbridos suaves, que hoy representan el 56 % de los automóviles y vehículos comerciales ligeros en circulación, se reduzcan a tan solo el 6 %.
Incluso en China, la situación cambia significativamente para los vehículos comerciales de carga y pasajeros: los vehículos eléctricos disminuirán del 9 % actual del parque automotor al 32 % en 2035, mientras que los motores de combustión bajarán del 91 % a un aún significativo 67 %.
EN LA UE, EEUU Y BRASIL
La Unión Europea y Estados Unidos, con una tasa de electrificación inferior a la de China, seguirían una tendencia similar de reducción significativa en la proporción de modelos con motores de combustión. Sin embargo, estas proyecciones se materializarán sin tener en cuenta los probables cambios en la legislación europea y antes de la elección del presidente Donald Trump, un firme negacionista del cambio climático.
En Brasil, como se preveía, las proyecciones indican que los motores de combustión seguirán predominando en los vehículos ligeros para 2035, incluyendo los híbridos suaves, cuya cuota de mercado se reduciría del 94% al 55% en los próximos años, mientras que la de los vehículos eléctricos aumentaría un 3%, hasta el 15%, y la de los híbridos, un 3%, hasta el 30%. Esto puede parecer insuficiente para reducir las emisiones, pero no se considera el uso de etanol en estos vehículos, ni puro ni mezclado con gasolina, actualmente con una proporción obligatoria del 30%.
En Brasil, la situación también es bastante diferente para los vehículos comerciales de carga y pasajeros, con una disminución mínima, del 99% al 95%, en los modelos con motores de combustión y un aumento en los vehículos eléctricos de un imperceptible 1% a un insignificante 5%. Sin embargo, la proporción no es mala si se considera que, en el país, el uso de biocombustibles en camiones y autobuses también está creciendo, con alternativas sostenibles como el biodiesel, el HVO y el biometano, en su forma pura como parte de la mezcla obligatoria.
TRANSICIÓN ENERGÉTICA HACIA LA COMBUSTIÓN
El conocimiento de datos concretos lleva a la conclusión de que la transición energética necesaria será más eficiente con una combinación de tecnologías de combustión y electrificación, y no con la exclusión de ninguna de ellas.
Si bien es posible que en un futuro próximo sea imposible abandonar por completo los motores de combustión, reducir sus emisiones de dióxido de carbono será fundamental, y para lograrlo, es necesario seguir mejorando su eficiencia. En lugar de abandonar esta tecnología, es más eficiente combinarla con la electrificación y el uso de biocombustibles.
Como afirma Everton Lopes, director de investigación y desarrollo de Mahle Sudamérica, existe un amplio margen de mejora en los motores de combustión antes de recurrir a su prohibición.
Algunas de estas mejoras ya están en marcha, como la reducción de la cilindrada mediante el uso de turbocompresores, lo que garantiza una potencia y un rendimiento en motores de 1 litro incluso superiores a los de los motores atmosféricos de 2 litros. Con la ayuda de sistemas híbridos, el control de la temperatura de combustión y los periféricos eléctricos —como la dirección asistida y las bombas de agua y admisión—, se prevé alcanzar, en un futuro próximo, una eficiencia energética de hasta el 50%, frente a los niveles actuales del 30% al 40% de la energía de combustión que llega a las ruedas.
Para los puristas de la electrificación, gracias a las mejoras en la eficiencia y el uso de biocombustibles bajos en carbono o neutros en carbono, los motores de combustión tienen una larga vida útil, incluso en China.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna «Observatorio Automotivo», dedicada a la cobertura del sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Tras más de 35 años de experiencia, fue editor del portal Automotive Business, de la revista Automotive News Brasil y de la agencia AutoData. Fue subeditor de finanzas del diario Valor Econômico y reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.