Los autos se vuelven más caros con una electrificación

Los cambios tecnológicos que exige la legislación de emisiones Proconve L8 en Brasil aumentarán los precios, de acuerdo al analista automotriz, Pedro Kutney (*) en una publicación en Auto Industria.

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Para quienes coinciden con que el precio medio de venta de un automóvil nuevo, alrededor de R$ 150 mil, es una cifra muy alta para los estándares de renta en Brasil, todo lo cual se sorprenderá aún más en 2025, cuando la legislación avance las emisiones para vehículos ligeros.

Se deberían subir más valores a las mesas de los fabricantes, especialmente con el lanzamiento de los llamados híbridos ligeros, con prestaciones cuestionables.

A partir del próximo año entra en vigor el primer ciclo del Proconve L8, una etapa de la legislación brasileña que fija límites más restrictivos a las emisiones contaminantes, lo que obliga a los fabricantes a eliminar motores y modelos más antiguos y adoptar nuevas tecnologías para mantenerse dentro de estándares más estrictos. Sin embargo, la mayoría de los ajustes están previstos para 2027 y 2029.

Para hacerse una idea de lo que representa esta evolución, considerando únicamente las emisiones combinadas de los gases contaminantes NOx y NMOG, respectivamente óxidos de nitrógeno y gases orgánicos en metano, la siguiente energía y el límite máximo bajo de emisión de 80 mg/km. establecido en la fase L7 en 50 mg/km en el primer ciclo L8, disminuyendo a 40 mg/km en 2027 y 30 mg/km en 2029 en los ciclos restantes.

LOS LÍMITES CONTAMINANTES

Además de la gran reducción de los límites de contaminantes, la gran diferencia entre la fase L7 y la L8 es que las emisiones no se medirán individualmente por modelo, sino de media para todos los autos vendidos por cada fabricante -lo que permite la producción y venta de vehículos-. por encima del límite que serán compensados por otros que emitan menos.

Es por este motivo, menos convincente que cualquier buena intención de gestión socioambiental, que los fabricantes se apresuran a lanzar en el país autocares electrificados, especialmente híbridos con diferentes niveles de electrificación. De lo contrario, dicen los expertos, será imposible cumplir con los límites corporativos L8.

BAJA ELECTRIFICACIÓN Y ALTO PRECIO

Está aquí todo el tiempo, el problema es cuántos son los beneficios reales de cada tecnología híbrida.

Se puede hacer una idea para el mínimo aumento de costes posible: con el reciente lanzamiento del primer Fiat que adopta el nivel más bajo posible de electrificación de la arquitectura Stellantis Bio-Hybrid, el fabricante informa que ha aumentado “sólo R $2.000” son los precios de las versiones Audace e Impetus de los SUV híbridos Pulse y Fastback T200, para cubrir los gastos generales de una batería de litio de 12V y un generador/alternador que ayuda al motor de combustión a gastar menos con una potencia adicional de 3 kW, sin tracción. Tranvía directo a las calles.

Pueden parecer pequeñas las subidas del 1,25% al 1,61% en los precios de los coches que, según promete Stellantis, garantizan un ahorro del 10% en el consumo. Pero no es posible considerar valores bajos que parten de R$ 126 mil, en el caso del Pulse Audace T200 Hybrid, y llegan a R$ 162 mil para el Fastback Impetus.

LA ELECTRIFICACIÓN EN BRASIL

Nada, por tanto, que se acerque a la prometida “democratización” de la electrificación de vehículos en Brasil.

Estos precios son similares o incluso superiores a los de los autos 100% eléctricos disponibles en Brasil, como el BYD Dolphin que cuesta R$ 160 mil, o incluso el híbrido ligero de 48V Caoa Chery Tiggo 5x Hybrid Max Drive, vendido a R$ 156 mil. . y R$ 15 mil más caro que la versión equivalente con sólo motor de combustión.

Según el fabricante, los híbridos suaves Pulse y Fastback cumplieron con los límites de este primer ciclo Proconve L8, por lo que precisamente sustituirán a las versiones equipadas únicamente con el motor 1.0 turboflex de 130 caballos. Este es también el motivo por el que Stellantis aplicará la misma tecnología a las versiones de los modelos Citroën y Peugeot. Por tanto, el incremento será general para varias marcas del grupo.

ELECTRIFICACIÓN ULTRALIGERA

Encuadrados en la categoría de electrificación MHEV, vehículos eléctricos híbridos suaves –en traducción free semi-hybrid Vehicles–, aquí a estos vehículos se les llama híbridos suaves o microhíbridos, o incluso así, como presumen los de Fiat en su publicidad y en su carrocería. Son sólo híbridos, sin desvelar el grado de electrificación.

Si nos encontramos en el nivel de electrificación más bajo posible y más barato, quizá sea más adecuado llamarlos híbridos ultraligeros, para que no se confundan con los MHEV con circuito de 48V, también previstos en una de las cuatro posibilidades de la arquitectura biohíbrida. con mayor potencia eléctrica para soportar el arranque y el empuje inercial sin asistencia del motor de combustión.

Según un estudio encargado por Anfavea y la consultora BCG, esta es la opción preferida para la electrificación de vehículos en Brasil y, a partir de 2025 y en los años siguientes, se lanzarán muchos nuevos modelos MHEV.

Datos de la consultora S&P Global indican que, en el escenario de conversión más reciente, los MHEV representarán el 4% de las ventas de automóviles en Brasil en 2025 y el 14% en 2030, porcentajes que aumentan al 5% y al 17%, respectivamente, si el país adopta un ritmo más rápido de electrificación. En ambos casos, el volumen de híbridos ligeros o ultraligeros será mayor que el de híbridos cerrados, recargables y eléctricos puros, según BCG.

¿AUMENTO INNECESARIO?

La principal duda sobre el sistema híbrido ultraligero con circuito de 12V es si realmente es necesario y eficiente o implica un incremento innecesario de costes, un argumento más de marketing para cobrar más.

En el caso del Pulse y Fastback T200 Hybrid, hay comparaciones que los colocan a ambos detrás de modelos disponibles en el mercado brasileño con consumos muy similares o incluso mejores y precios más bajos, como es el caso del Renault Kardian que comienza en R$ 118. mil – en comparación con un competidor directo de Pulse, que también utiliza un motor 1.0 turboflex: el recientemente lanzado Citroën Basalt con el económico 1.0 atmosférico de Stellantis que cuesta R$ 90 mil, o R$ 97 mil en la versión turboflex más económica.

Presentado ahora, el sistema híbrido ultraligero añade mucho costo por poco beneficio. Para reducir emisiones y descarbonizar tiene más sentido tener un motor 100% etanol más eficiente, algo que también figura en el lineal de Stellantis, pero el encanto comercial es mucho menor.

El consumidor será quien decida si acepta pagar el sobrecoste de la baja electrificación, pero cabe discutir si este tipo de tecnología, frente a otras más eficientes, merece recibir los mismos beneficios, como es el caso de los impuestos. incentivos dirigidos a la investigación y desarrollo de Estos sistemas y el IPI Verde, ambos creados por Mover, el Programa Movilidad e Innovación Verde.

También es necesario discutir si vale la pena subir los precios con tecnologías de bajas prestaciones y, por tanto, reducir fatalmente las ventas y hacer cada vez más elitista el nuevo mercado de autocares, dirigido a quienes pueden y quieren pagar más por tan poco.

(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción. A lo largo de más de 35 años de profesión, editó diarios, revistas y portales de noticias del segmento.