La industria gana miles de millones en incentivos sin obligación de reducir los precios de los coches

El Programa Mover fomenta el desarrollo del sector, pero puede encarecer los vehículos y no estimula el crecimiento del mercado, de acuerdo al analista del rubro Pedro Kutney (*) para la pagina Auto Industria.

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A finales de 2023, el gobierno publicó la Medida Provisional 1205, que crea Mover, el Programa de Movilidad e Innovación Verde, una continuación mejorada de Rota 2030, con la concesión de muchos miles de millones de reales en incentivos fiscales para estimular el desarrollo de la industria automotriz. en el país, pero sin señales de reducir los precios y estimular el crecimiento del mercado.

No hay problema en incentivar el desarrollo y producción, en el país, de vehículos más eficientes y seguros, con menor aplicación del IPI y descuentos impositivos por cuanto más sistemas de seguridad tengan y más sustentables sean en términos de reciclabilidad y emisiones.

Esto incluye la adopción, sin precedentes a nivel mundial y mucho más justa, de medir las emisiones de CO2 desde el pozo hasta la rueda (y desde la cuna hasta la tumba a partir de 2027), teniendo en cuenta todo el ciclo de producción y uso del combustible, o fuente de energía, y el propio vehículo.

Tampoco hay problema en estimular inversiones en la producción nacional de vehículos con tecnologías de propulsión más avanzadas y limpias, principalmente orientadas a la electrificación, mediante la concesión de hasta 19,3 mil millones de reales en créditos fiscales durante los próximos cinco años, en promedio 3,8 mil millones de reales por año. año – más del doble de la exención fiscal concedida en la primera fase de Rota 2030 de 2018 a 2023, R$ 1,7 mil millones por año.

Los incentivos se otorgarán a cambio de inversiones mínimas obligatorias del 0,3% al 0,6% de los ingresos brutos de los fabricantes de vehículos y sus proveedores en investigación, desarrollo e ingeniería, incluidas contribuciones a las fábricas, productos y sus sistemas.

Con esto, por cada R$1 invertido, las empresas recuperarán entre R$0,50 y R$3,20 en créditos fiscales que podrán ser deducidos de cualquier impuesto adeudado. En la primera fase de la Rota 2030, el crédito máximo era de R$ 0,12 por real invertido para deducción únicamente en el Impuesto a la Renta o CSLL, Contribución Social sobre el Beneficio Neto.

Mucho menos problemático es el aumento de R$ 200 millones a R$ 300 millones y R$ 500 millones por año en los recursos destinados a los institutos nacionales de investigación para el desarrollo de tecnologías sin producción nacional.

El problema es que ni un céntimo de todos estos incentivos tiene que llegar al extremo final que hace girar toda esta cadena productiva: el consumidor.

¿EL MEJOR COCHE PARA QUIÉN?

No parece haber duda de que los mayores fabricantes de vehículos y autopartes instalados en el país utilizarán esta montaña de incentivos tanto como puedan para producir mejores vehículos que los que se fabrican actualmente, pero por supuesto cobrarán por ello.

Todos los fabricantes elegibles para el Programa Mover utilizarán los incentivos para compensar los aumentos de costos o, mucho más probablemente, aumentar su rentabilidad, una obligación de cualquier empresa cuando no hay freno a lo contrario.

Entonces, ¿para quién fabricará la industria mejores automóviles? Para quienes pueden comprarlos, que en el caso brasileño son los pocos más ricos, menos del 10% de los que viven en tierras nacionales.

Esto significa que todos los avances y mejoras esperados en eficiencia, emisiones y seguridad tendrán un alcance significativamente reducido, ya que pocos pueden permitirse los beneficios que aportan las nuevas tecnologías.

En la práctica, los precios de los vehículos, que en Brasil alcanzaron máximos históricos en los últimos cinco años, se mantendrán elevados o aumentarán aún más, con el lanzamiento de muchos SUV –o algo similar– y la obvia justificación de que los productos han agregado mayor valor en tecnología.

Siguiendo esta lógica, el valor medio de las ventas de automóviles en Brasil –la suma de todos los precios de catálogo de los vehículos vendidos dividido por el volumen de unidades matriculadas– saltó de 71.000 reales en 2017 al doble a finales del año pasado: 140.000 reales, según al seguimiento realizado por la consultora Jato Dynamics. Este valor agregado está alrededor de R$ 20.000 por encima de la corrección por inflación del IPCA acumulada en estos seis años.

ILUSIÓN DE ESCALA

Si el gobierno pensó acertadamente en incentivar la industria nacional y los beneficios que el sector trae al país en términos de desarrollo tecnológico y empleos de mejor calidad, parece haber olvidado que también es necesario estimular el mercado para sostener este desarrollo. Para lograrlo, al menos parte de los incentivos ofrecidos necesariamente deberían alcanzar los precios de los vehículos.

El reclamo general del sector y del gobierno es que los precios caerán “naturalmente” como consecuencia del aumento de la escala de producción de nuevas tecnologías. Pero, ¿cómo se puede aumentar la escala si el mercado no crece?.

La escala de producción se da en la misma medida que la demanda del mercado, y no ocurre en el entorno actual de precios muy por encima del poder adquisitivo medio de la población y una financiación tan cara como inaccesible.

Para ser más directo, ¿alguien realmente se hace la ilusión de que un fabricante cobrará menos por un coche híbrido flexible que lo que cobra hoy por un modelo 100% de combustión?.

Independientemente de los incentivos fiscales que reciba este vehículo, como el nuevo IPI Verde creado ahora por el Programa Mover -que aún carece de regulación- y los tres puntos porcentuales de bonificación que ya se aplican al impuesto desde la primera fase de Rota 2030, Es absolutamente improbable que el fabricante de automóviles baje el precio de una nueva tecnología.

Este ejemplo ya existe: Toyota produce versiones híbridas flexibles del Corolla y del Corolla Cross en el país, y ambas opciones son las más caras de las dos gamas de productos.

Además del descuento de tres puntos porcentuales sobre el IPI que ya reciben los dos modelos híbridos, el tren motriz se importa de Japón con una reducción casi nula del impuesto de importación, porque no hay proveedores nacionales. Hay escala e incentivos pero nada de eso llega al precio final del producto.

Otro ejemplo práctico en este sentido es la multiplicación de los coches turboflex, siempre los más caros de cada línea de producto a pesar de recibir incentivos fiscales. Los fabricantes recibieron y reciben una bonificación de hasta dos puntos porcentuales del IPI para los modelos más económicos que superen los objetivos de eficiencia energética impuestos por los programas Inovar-Auto y Rota 2030, y una de las formas de alcanzar este objetivo y recibir el descuento fue adoptar motores turboalimentados.

Es otro caso de aumento significativo en la escala de producción de turbocompresores, porque los fabricantes de automóviles obtienen incentivos para adoptarlos, pero nada de esto se traslada a favor de una reducción de precios.

INCENTIVO DE GANANCIAS

Nada sugiere que suceda algo diferente a lo que sucede hoy con las tecnologías que ahora promueve el Programa Mover. La tendencia es que los precios suban y no al revés.

Si bien Mover es un programa necesario para estimular el desarrollo de la industria automotriz nacional, sus efectos serían mucho mayores y traerían más beneficios a la sociedad si junto con él se adoptaran mecanismos de reducción de precios, para estimular el crecimiento del mercado, estancado en el rango de 2 millones de vehículos al año desde 2020.

La presión de los altos precios está desviando la demanda de vehículos en el país hacia la compra de modelos usados, cada vez más antiguos, contaminantes e inseguros. Basta señalar que, en 2023, de cada cien coches usados comercializados, 59 tenían más de nueve años y 35, más de trece. Este movimiento demuestra que el mercado brasileño va en dirección opuesta al progreso deseado.

Sin la transferencia de incentivos de precios, lo que se fomenta es el aumento de los beneficios de los fabricantes y el envejecimiento de la flota.

(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en cubrir el sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue subdirector financiero del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.