La decisión Trump costará miles de millones a GM y Ford y también afectará además a otros fabricantes mundiales de autos
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Gravar los vehículos importados de México, como el Presidente electo Donald Trump prometió, obligará a los fabricantes de autos a gastar miles de millones de dólares en fábricas nuevas en EEUU, agotando sus reservas de efectivo y exacerbando sus pérdidas cuando la economía se caiga.
Un reportaje de ‘Newsweek’ se pregunta si Donald Trump cumplirá su amenaza de cerrarse a las importaciones de México. Y se responde: “Parece estar muy claro que él tratará de cumplir de alguna manera una de sus promesas repetidas con más frecuencia: renegociar o desmontar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Si tiene éxito, ello sería un costoso dolor de cabeza para Ford Motor Company, General Motors y casi cualquiera de los otros grandes fabricantes mundiales de autos”.
En su plan comercial de siete puntos, Trump dijo que si lo eligieran, haría esto:
“Decirles a los socios del TLCAN que nuestra intención es renegociar de inmediato los términos de ese Tratado para obtener un mejor acuerdo para nuestros trabajadores. Si no están de acuerdo en una renegociación, les notificaremos que EEUU tiene la intención de retirarse del acuerdo. Terminar con la tarifa subrepticia unilateral de México a través del IVA y acabar con los talleres clandestinos en México que minan a los trabajadores de EEUU”.
Es de todos sabido que Trump también reprendió a los fabricantes de autos en general y a Ford en particular por construir fábricas nuevas en México y no en Estados Unidos. Él incluso sugirió que trataría de promulgar un impuesto del 35 por ciento a los vehículos importados de México.
De una manera u otra, parece estar claro que Trump tratará de terminar con el libre comercio entre EEUU y su vecino del sur. Ello significa (de nuevo, si él tiene éxito) que los vehículos que entran a EEUU desde México se enfrentarán a una tarifa, probablemente una exorbitante. Ello afectaría mucho del comercio, e impactaría a muchos fabricantes de autos.
Dado que los informes oficiales de exportaciones e importaciones se calculan en términos de valor financiero, puede ser difícil decir exactamente cuántos autos y camionetas importa EEUU de otros países.
Pero sabemos que son muchos: según cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), se exportó alrededor del 79% de los 2.9 millones de vehículos construidos en México este año hasta octubre. Alrededor del 86% de esas exportaciones, poco menos de 2 millones, fueron a Norteamérica, y la gran mayoría de ellos fueron enviados a EEUU.
Hay más por venir: según un informe reciente del Centro de Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en inglés), las fábricas nuevas que se construyen en México aumentarán la capacidad total de producción del país a más de 5 millones de vehículos al año alrededor del 2018.
Estas fábricas están construyéndose porque, al momento, tiene un muy buen sentido comercial para los fabricantes estadounidenses de autos construir carros y camionetas en México y luego importarlos a EE.UU.
La lista de fábricas de autos en México es larga, y ha crecido rápidamente en años recientes. Apenas desde 2014, Mazda, Honda, Volkswagen, Audi, Hyundai y Kia han abierto plantas en México. Hay muchas más en camino: Ford, Nissan, Inifiniti, Daimler, BMW, Volvo y Toyota están construyendo o planean construir fábricas en México. Se unirán a GM, Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Volkswagen, Nissan y otros fabricantes de vehículos que han tenido fábricas en México por varios años.
Pero ¿por qué México? La mano de obra barata es parte de la historia, pero hay otras cosillas importantes:
El libre comercio con otros países: gracias a los tratados de libre comercio, las exportaciones de México están exentas de tarifas en 44 países, incluida la Unión Europea (contada como un “país”) en contra de sólo 20 para Estados Unidos. Ello lo convierte en una base atractiva para cualquier compañía que quiere producir artículos (por ejemplo, modelos globales de autos pequeños) para exportar.
El libre comercio con EEUU y el embarque sencillo: uno de esos 44 países es el segundo mayor fabricante de autos del mundo, Estados Unidos. Como comparte una frontera enorme con México, enviar vehículos desde las fábricas mexicanas hasta los comerciantes estadounidenses es relativamente sencillo y barato.
Mano de obra barata pero altamente calificada: sí, a los trabajadores mexicanos se les paga menos, promediando poco más de 8 dólares la hora en salarios y beneficios, mientras que sus similares estadounidenses ganan alrededor de $46 dólares. Pero también están bien calificados: México ha hecho grandes avances hacia una fuerza laboral educada, con muchos ingenieros y técnicos graduándose anualmente.
Una infraestructura existente y robusta: la cantidad de fábricas que ya operan en México significa que el país tiene una red rica de proveedores, compañías de logística y otros recursos que buscan los fabricantes de autos. México también tiene buenos puertos de aguas profundas tanto en el océano Atlántico como en el Pacífico, facilitando las exportaciones a distancias más largas.
En pocas palabras: si usted fabrica vehículos que se pueden vender en muchos mercados mundiales – en particular, autos pequeños, deportivos utilitarios pequeños y camiones pesados – y hace negocios en EEUU, tiene mucho sentido comercial construir esos vehículos en México.
Pero ese sentido comercial cambia de repente si el TLCAN desaparece y EEUU impone tarifas a los vehículos hechos en México.
Cómo una tarifa pondría a los autos hechos en México en una desventaja enorme.
Aun cuando los tratados de libre comercio de México y su infraestructura establecida son una gran parte del por qué los fabricantes de autos son atraídos a México, la ventaja en costos es real. Pero podría no ser tan grande como se piensa.
He aquí un ejemplo del mundo real. Por un tiempo, Ford construyó Fusion para el mercado de EEUU en dos fábricas, una en Michigan y una en México. No todo es más barato en México: la mano de obra y las partes hechas localmente cuestan menos, pero algunas otras cosas (incluido el envío a los comerciantes estadounidenses) cuestan más. En general, el CAR calculó que los Fusion construidos en México le cuestan a Ford 1.200 dólares menos por auto que los construidos en Michigan.
Esa diferencia de costo es una ganancia para Ford; o visto de otra manera, es un margen que Ford puede usar para etiquetar el Fusion con más agresividad, como lo hace ahora.
Al momento, la competencia en el segmento del Fusion (sedanes de tamaño mediano) es feroz. El precio promedio por transacción del Fusion es alrededor de 22.550 dólares justo ahora, según información que J.D. Power puso a disposición de The Motley Fool. Ello todavía es más alto que el promedio de los competidores del Fusion (alrededor de 21.800 dólares), reflejando la disciplina de etiquetado de Ford y el hecho de que el Fusion recientemente fue renovado.
Pero Ford probablemente no está haciendo toneladas de dinero con los Fusion a ese precio, incluso los construidos en México. Los márgenes de ganancias en productos individuales son secretos muy bien guardados, pero podemos calcular que el margen general de ganancias de Ford con el Fusion es probablemente del 8% justo ahora o alrededor de 1.800 dólares por auto. Sus márgenes de ganancias en autos más pequeños ciertamente son casi menores.
Una tarifa de 35% añadiría un promedio de 7.875 dólares por auto, metiendo a Ford en un hoyo profundo. Ford no puede simplemente pasarle eso a los consumidores, porque el Fusion compite (ferozmente) con vehículos hechos en EEUU y otras partes. Incluso añadir unos cuantos miles de dólares a su precio haría que dejara de ser considerado por muchos compradores potenciales.
Entonces, ¿por qué Ford no puede simplemente vivir con la desventaja de 1.200 dólares por auto y hacer esos Fusion en EEUU?
¿Por qué los fabricantes de autos de Detroit no quieren construir fábricas nuevas en EEUU? La respuesta breve es que Ford no tiene espacio: la mayoría de las fábricas de Ford en EEUU, y las de sus rivales, funcionan casi a toda su capacidad. La mayoría hace (más rentables) camiones, deportivos utilitarios o vehículos de lujo. Ford ya no produce Fusion en Míchigan; esa línea de ensamblaje ahora construye el más rentable Lincoln Continental en su lugar.
Si Ford fuera obligada a construir Fusion en EEUU, tendría que construir una fábrica nueva. Pero he aquí lo que pasa con las fábricas de autos: cuestan mucho dinero sin importar cuán ocupadas estén y el mercado de autos nuevos es cíclico.
Puede costar un mil millones de dólares o más construir una fábrica nueva de autos, pero eso es solo el comienzo. La regla general de la industria es que una fábrica de autos se vuelve rentable cuando está a 80% o más de su “capacidad”, lo cual en la jerga de la industria significa dos turnos trabajando cinco días a la semana. La mayoría de las fábricas en EEUU. de Ford (y las de GM, y las de Fiat Chrysler) están en o por encima de su capacidad justo ahora, porque el mercado de autos nuevo de EEUU es muy fuerte. Por ello es que los márgenes de ganancia de Detroit en Norteamérica han sido tan altos.
Pero no durará. Recuerde, la historia nos muestra que el mercado de autos nuevos es cíclico. De hecho, probablemente hayamos rebasado el máximo del ciclo actual, lo cual significa que las ventas (y por lo tanto la producción) caerán en algún momento.
Al limitar la cantidad de fábricas que opera, y hacerlas funcionar por completo cuando los tiempos son buenos, Ford (y GM, y los otros) pueden mantener a la mayoría de ellas por encima de esa línea de equilibrio cuando las ventas caen, como en una recesión.
Si la recesión se prolonga o es lo bastante severa, algunas caerán por debajo de esa línea de equilibrio de capacidad del 80%. Cuando eso suceda, una fábrica de EEUU perderá más dinero por día que una fábrica de México, porque sus costos fijos (incluida la mano de obra) son más altos.
También, a causa de los tratados de libre comercio de México, es posible que Ford (o quien sea) pueda mantener a una fábrica mexicana por encima del equilibrio durante una recesión prohibitiva en EEUU, al construir productos para exportarlos a alguno de los otros 43 mercados con los que México tiene acuerdos de libre comercio. Eso es más difícil de hacer para Estados Unidos.
En resumen: al momento, si los fabricantes de autos van a construir plantas para abastecer el mercado de EEUU, tiene mucho más sentido construirlas en México que en EEUU.
Cambiar eso al gravar los vehículos importados de México, como el Presidente electo Trump ha dicho que lo hará, obligará a los fabricantes de autos a gastar miles de millones de dólares en fábricas nuevas en EEUU, agotando sus reservas de efectivo y exacerbando sus pérdidas cuando la economía se caiga.
Aumentaría los costos de fabricar vehículos de tamaño pequeño y mediano de consumo masivo en el mercado de EEUU. Algunos de esos costos se pasarán a los consumidores, haciendo que los vehículos nuevos menos costosos sean más caros de lo que son justo ahora.
Por otra parte, crearía empleos fabriles en EEUU, asumiendo que los fabricantes de autos no hallen maneras de traer los autos de otras partes o aumentar el uso de la automatización en sus fábricas existentes.
¿Valdrá la pena? Tal vez lo descubramos. (Flash del Motor).