La conducción autónoma está más lejos de convertirse en una realidad
Desarrollar hasta el nivel intermedio 3 puede costar casi el doble que el nivel 2, de acuerdo a un análisis de Fernando Calmon (*) para AutoIndustria.
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Este esfuerzo comenzó hace unos 20 años. Varios fabricantes se han dedicado a perfeccionar nuevas funciones para aumentar la seguridad activa de los vehículos.
Hoy en día, el acrónimo ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor) genera un interés creciente.
Al fin y al cabo, prevenir accidentes es una de las principales preocupaciones de la industria, las autoridades de tráfico y las aseguradoras.
EL SIGUIENTE PASO DEL PROCESO
“Permitir que los conductores realicen otras actividades mientras conducen podría ser el siguiente paso para ayudar a los fabricantes a afrontar las considerables inversiones en conducción autónoma”, destacó la agencia de noticias británica Reuters en un artículo del día 23.
Los conductores podrían apartar la vista de la carretera para conversar por teléfono móvil e incluso usar un portátil, siempre que el coche les avise para retomar el control del vehículo. Esto se conoce como automatización condicional, nivel 3.
Ford planea ofrecer esta función a partir de 2028. GM y Honda también se han comprometido con ella. Tesla ya ofrece un sistema semiautónomo al que ha denominado, de forma totalmente inapropiada, “Conducción Autónoma Total” , y que ya ha causado accidentes en EE. UU.
EL PROGRAMA DE MERCEDES EN EEUU
Mercedes-Benz ofrecía el Nivel 3 en EE. UU. Sin embargo, recientemente suspendió el programa debido a limitaciones de velocidad y condiciones restrictivas. Sin embargo, no lo ha abandonado, a diferencia de Stellantis, que alegó altos costos, desafíos tecnológicos complejos y expectativas de demanda real del consumidor.
Otros ejecutivos argumentan que alternar el control entre el coche y el conductor humano es poco práctico o inseguro, además de plantear complejos problemas de responsabilidad. «No sabemos si el Nivel 3 tendrá alguna vez una buena relación calidad-precio», declaró Paul Thomas, de Bosch Norteamérica. Este nivel de automatización es intermedio en una escala que puede llegar hasta el Nivel 5.
El desarrollo podría alcanzar los 1.500 millones de dólares (7.700 millones de reales), casi el doble del costo del Nivel 2. Es imposible siquiera imaginar cuánto costaría llegar al Nivel 4 y al Nivel 5 (en cuyo caso los autos ni siquiera tendrían volante ni pedales).
“El gran desafío tecnológico del Nivel 3 es diseñar un sistema capaz de detectar la necesidad de intervención humana, proporcionar una advertencia y continuar operando hasta que el conductor tome el control”, dijo Bryant Smith, experto en regulación de conducción autónoma.
CAOA CHERY TIGGO 5X 2027: IMPRESIONES INICIALES
Nuevo diseño frontal, faros y luces de conducción diurnas full LED, parrilla rediseñada y una llamativa firma luminosa, llantas de 18 pulgadas con corte de diamante y una parte trasera con luces traseras conectadas por una barra LED refuerzan la sofisticada propuesta del Tiggo 5x 2027.
En el interior, el tablero de instrumentos de 20.5 pulgadas integra un panel de instrumentos digital y un centro multimedia con conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay. También cuenta con un cargador inductivo de 50 W para celular, asiento del conductor con ajustes eléctricos y soporte lumbar, sensores de estacionamiento delanteros y un techo corredizo panorámico.
Viene de serie con siete airbags, incluyendo uno central entre el conductor y el pasajero. El paquete ADAS 2 incluye frenado de emergencia autónomo, control de crucero adaptativo, aviso de colisión frontal, asistente de mantenimiento de carril, monitor de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero, cambio automático de luces altas y cámara de 360°.
OTROS ELEMENTOS DESTACADOS
En la evaluación dinámica, entre Guarulhos y Franco da Rocha (SP), el 5X 2027 destacó por su buen aislamiento acústico y una dirección con peso adecuado, sin asistencia excesiva. La suspensión prioriza una conducción suave y absorbe bien las imperfecciones de la carretera. Un comportamiento acorde con su propósito familiar.
Aunque el fabricante afirma que el rendimiento del Tiggo 5x es uno de los mejores de su categoría, en la práctica esta percepción no se confirma del todo. El motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5L genera 150 CV y 22,75 kgf·m de par. Cuenta con una transmisión CVT de nueve velocidades. Sin embargo, la respuesta del acelerador es lenta. Se nota un retraso en la aceleración y los adelantamientos, lo que disminuye la sensación de agilidad en comparación con la mayoría de sus competidores directos.
En cambio, los sistemas del paquete Adas 2 tuvieron un rendimiento consistente durante todo el trayecto. El sistema de asistencia para mantenerse en el carril sobresalió, funcionando sin ninguna interferencia molesta. En general, el modelo destaca más en comodidad, tecnología a bordo y seguridad que en rendimiento.
PELIGRO DE INCENDIO EN LA BATERÍA AFECTA AL VOLVO EX30
Estados Unidos, Brasil y Australia, entre otros países, ya habían recibido instrucciones para limitar la carga de las baterías al 70 % para evitar riesgos de incendio. También recomendaron estacionar lejos de los edificios. La empresa sueca Volvo tiene una tradición de priorizar la seguridad de sus vehículos y rara vez ve dañada su imagen. A principios de esta semana, finalmente anunció el retiro del mercado (una llamada para corregir defectos graves) de 40 323 SUV eléctricos compactos EX30. Llevan en el mercado desde mediados de 2023.
Controlada por el conglomerado chino Geely, la empresa ya había cometido un error al comprar la fábrica sueca de baterías Northvolt en 2025. La inversión fracasó por razones financieras y técnicas; sin embargo, no se adquirieron baterías. Abundaron los ejemplos de la cautela con los proveedores de un producto extremadamente sensible. En 2020, GM tuvo problemas con las baterías de la empresa surcoreana LG. Aproximadamente 140.000 vehículos Chevrolet Bolt quedaron parcialmente inmovilizados, y la retirada del mercado tuvo un coste de 2.000 millones de dólares (10.400 millones de reales).
Finalmente, Volvo también se vio perjudicada por otro problema. Las baterías nuevas provenían de China, fabricadas por una asociación entre su empresa matriz y un fabricante especializado en este campo. La empresa, Shandong GeelySunwoda Power Battery Co., también producía baterías defectuosas. Ni siquiera el prestigioso nombre Geely en la razón social del proveedor evitó las dificultades. No se reveló el coste de la retirada.
KAIT ES ATRACTIVA POR SU ESTILO, PERO SU ACTUACIÓN ES LIMITADA
Nissan necesitó un esfuerzo significativo para contrarrestar la antigüedad del Kicks, lanzado hace 10 años. La arquitectura del Kait es la misma que la del veterano compacto Kicks Play, con un aumento simbólico de 10 mm en la distancia entre ejes. La anchura y el maletero son exactamente iguales. Recibió un frontal completamente nuevo e imponente, un capó alto y una parrilla del radiador ancha y baja. El perfil lateral es prácticamente el mismo. En la parte trasera, se han modificado las luces traseras, el parachoques y la tapa del maletero.
Dimensiones (mm): largo, 4.304; distancia entre ejes, 2.620; ancho, 1.760; alto, 1.611. Volúmenes (L): maletero, 432 (muy bueno comparado con el Tera o el Kardian, por ejemplo); depósito, 41. Peso: 1.157 kg. Motor flexible de 4 cilindros y 1,6 L: 110 CV (G)/113 CV (E); 14,9 kgf·m (G)/15,3 kgf·m (E). Consumo de combustible (km/L Inmetro): ciudad, 11,3 (G); 7,8 (E); carretera, 13,7 (G); 9,4 (E). Como el depósito es pequeño, la autonomía deja algo que desear comparado con los competidores antes mencionados (km): ciudad, 463 (G) y 320 (E); carretera, 562 (G) y 385 (E). Transmisión automática CVT, seis velocidades.
La versión tope de gama (Exclusiva) incluye tapicería de cuero y control de crucero adaptativo.
El panel de instrumentos ahora incorpora un velocímetro digital, y la pantalla multimedia de 9 pulgadas también es nueva, con una resolución razonable y, a pesar de su apariencia de accesorio, ofrece Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Hay buen espacio para las piernas en los asientos traseros, pero no tiene salidas de aire acondicionado.
En pruebas dinámicas, el Kait reveló las limitaciones de un motor atmosférico, junto con el comportamiento insulso de las transmisiones CVT. En uso urbano, con menos exigencia, puede resultar agradable, siempre que no se pise a fondo el acelerador. Al adelantar en autopista, el ruido es mucho más molesto. Sin embargo, ofrece un comportamiento en curvas que inspira confianza. En descensos de montaña, los frenos mostraron una pérdida mínima de eficiencia, incluso con frenadas estrictas.
(*) Fernando Calmón,un profesional con experiencia en el sector automotriz desde 1967, es uno de los profesionales especializados más creíbles y con mayor capacidad analítica. Ofrece opiniones independientes sobre todos los aspectos de la industria, sus tecnologías, procesos y mercados. Con reconocida experiencia técnica, también realiza tasaciones de automóviles y vehículos comerciales ligeros.