Este fin de semana se iniciará el Mundial de Fórmula 1 y Mercedes Benz es favorita
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El próximo jueves, el Circuito Albert Park, situado en la ciudad de Melbourne, en Australia, iniciará la agenda planificada para el Gran Premio de Australia, primera competencia válida del Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1.
El torneo deL 2018 será el 69º desde que el serial fue instaurado por la FISA (siglas en francés de Federación Internacional del Deporte Automotor), que entonces (1950) funcionaba como una de las varias comisiones de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) antes de integrarse a ella en los años ’80.
En la edición 2018 del serial participarán oficialmente 10 equipos, cada uno con dos pilotos titulares y al menos un suplente.
El calendario que inicia este fin de semana plantea la realización de 21 eventos en países como Australia, China, Bahrein, Azerbaiyán, España, Mónaco, Canadá, Austria, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Hungría, Bélgica, Italia, Singapur, Japón, EEUU, México, Brasil y Abu Dhabi para terminar en noviembre.
Entre las novedades que plantea el calendario está el retorno de localidades emblemáticas como las de Francia y Alemania, así como el desplazamiento del Gran Premio de Azerbaiyán desde el verano, hasta la primavera. Ello compensa la salida del Gran Premio de Malasia, que se realizó por última vez el año pasado.
Dentro de las expectativas se encuentra que el equipo Mercedes AMG, actual Campeón, logre conseguir por quinta temporada consecutiva los títulos de Pilotos y Constructores, lo cual supondría un hito estadístico sin precedentes en la categoría.
Entre los pilotos, el gran favorito es el actual Campeón, el británico Lewis Hamilton, quien ha conseguido el título en tres de los últimos cuatro años. Otro favorito es el alemán Sebastian Vettel (Ferrari). Ambos lucharán por ser el tercer piloto capaz de ganar cinco títulos, luego del argentino Juan Manuel Fangio y del alemán Michael Schumacher.
El Gran Premio de Australia se integró al calendario de la F-1 en 1985, cuando ingresó como última prueba de la temporada y se disputaba en Adelaide. En 1996 la prueba se trasladó al Circuito Albert Park y se convirtió en la competencia tradicional de apertura del Campeonato.
EL ANÁLISIS PREVIO AL CAMPEONATO DEL MUNDO DE FÓRMULA 1 DEL COLUMNISTA, JULIAN AFONSO LUIS
El equipo italiano Red Bull Toro Rosso Honda fue sin duda la gran sorpresa de la pre-temporada del Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1, al mostrar un carro rápido y consistente, cuando las expectativas eran totalmente diferentes.
Luego del terrible resultado de la asociación entre el potente equipo McLaren y Honda, entre 2015 y 2017, instalar en un equipo pequeño y con pocos recursos una unidad de potencia, que según McLaren era tan calamitosa como la empresa que la fabricó, debía resultar un fiasco terrible. Entre tanto, el solo cambio usar la unidad de potencia Renault en vez del desastroso propulsor japonés, bastaría por sí solo para que el gran equipo británico y el superlativo piloto español mostrasen su verdadero potencial, colocándose al menos a la altura de los sofisticados y veloces Red Bull.
Lo ocurrido, sin embargo, dejó claro una vez más que en esa misma Fórmula 1 donde siempre hay quienes intentan ganar títulos y relevancia a través de grandes presupuestos, contratos legales, amaños reglamentarios y mucho apoyo mediático para que usar esos recursos sea rentable, también hay gente que carece de todo eso – o no lo necesita – y enarbola banderas como el trabajo duro, el conocimiento y la eficiencia.
Tras sacar las cuentas en la pre-temporada, McLaren (a pesar del cambio a Renault) siguió siendo el equipo que menos recorrido en pista hizo y el que más averías mecánicas tuvo. El talentoso Alonso una vez más demostró su talento marcando el mejor tiempo en un día en el que la nieve y el hielo le convirtieron en el único en intentar dar una vuelta cronometrada y en la jornada final, cuando marcó el segundo mejor registro del día con cauchos tiernos, poca gasolina, poco peso y reglajes extremos al mismo tiempo que la gran mayoría prefirió acumular recorrido en pista y preparar los ajustes que se usarán en Australia este fin de semana. Entre tanto Toro Rosso, con sus pequeños recursos, su “calamitoso” motorista y dos pilotos de escasísima experiencia impusieron el mayor recorrido individual para un equipo y registros cronométricos entre los mejores, obviamente dejando fuera a Mercedes AMG, Red Bull y Ferrari.
Asumir como definitivo cualquier dato emergente de una comparación entre McLaren Renault y Toro Rosso Honda por lo visto en la pre-temporada sería una gran tontería, pero está claro que todavía hay en la actual F-1 tanto espacio para la farándula como para el trabajo.
QUE PODRIA MOSTRAR TORO ROSSO
Nuevamente en Toro Rosso han demostrado tener en James Key uno de los más capaces técnicos de la categoría. También está claro que lo que para McLaren era un socio muy carente, para los italianos ha resultado ser uno muy bueno por el simple hecho de que hasta ahora solo habían usado motores “cliente”.
Un análisis más profundo pareciera sugerir que adaptar una unidad de potencia Honda en un monocasco diseñado para la unidad de potencia Renault (el caso del Toro Rosso) ha sido menos complicado que lo contrario (el caso de McLaren) debido al modo en que uno y otro proveedor han alojado en torno al bloque de combustión interna diversos elementos como el turbo, la batería, el recuperador de energía, el sistema híbrido, etc.
Toro Rosso durante las dos semanas de pre-temporada realizó un programa exhaustivo de evaluación de unidades de potencia, porque además de necesitar respuestas para sí mismas, debe darlas a su casa matriz, la Organización Red Bull, que necesita elementos para determinar si podría ser más ventajoso recibir a Honda como socio a partir del próximo año en vez de prolongar su relación cliente con Renault.
Del programa de test de Toro Rosso emergieron datos como, por ejemplo, el uso de tres unidades de potencia durante la primera semana y el de una en la segunda semana. Los italianos han negado que ello tenga que ver con problemas de fiabilidad, averías o algo parecido, añadiendo que era un objetivo pre-establecido antes de los test. Ello permite especular que Honda planea recurrir en 2018 a la llamada “estrategia de motores”, es decir, penalizar a propósito en al menos una carrera para usar una cuarta unidad de potencia en esta temporada al considerar improbable poder correr las 21 carreras con las tres unidades de potencia que establece el Reglamento sin correr riesgos de averías técnicas, o tener pérdidas notables de rendimiento y consistencia por desgaste. Ello, de ocurrir, no tendría nada de particular, porque Renault es el otro proveedor de motores que está pensando hacer algo similar.
Una de las grandes dudas que se ciernen en la progresión de la relación entre Honda y Toro Rosso tiene que ver con la experiencia (o más bien la falta de experiencia) de sus dos pilotos, Brendon Hartley y Pierre Gasly, que no solo llegan al equipo para hacer su primera temporada completa luego de debutar en el tercio final de 2017, sino que además son debutantes.
Al hablar de los pilotos es importante tener en cuenta que Hartley, antes de debutar en F-1, participó ampliamente en el programa de Porsche Motorsport para el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) con motores turbo híbridos de cuatro cilindros en V, ganando el título con los alemanes y destacando mucho en Le Mans. Ello no solo otorga al neozelandés experiencia que aportar a la relación entre Toro Rosso y Honda, sino que además le permitirá usar en pista esa experiencia para evitar someter a excesos la unidad de potencia y sus componentes.
Gasly carece obviamente de los precedentes de Hartley, pero tal como demostró el año pasado Stoffel Vandoorne, el hecho de haber competido durante un año completo en la Súper Fórmula japonesa (y casi ganando el título) le ha permitido ganar una gran experiencia profesional y además le ha ayudado tremendamente a tonificarse físicamente. No por casualidad, Gasly fue de los pilotos que más vueltas dio en una jornada individual y ello, por muchos amaños que puedan haberse usado, no deja de ser una gran demostración de fiabilidad y resistencia. Del hombre y de la máquina.
En 2016 y 2017, Toro Rosso tuvo material harto sobrado para luchar por la quinta casilla del Campeonato de Constructores, a pesar de usar en ambas temporadas motores “clientes”. En ambos años pesó mucho la situación interna de los pilotos, con la indisciplina de Carlos Sainz Jr. y su insistencia antagónica dentro del equipo, que nunca pudo contar con dos pilotos que trabajaran conjuntamente en pro de mejorar el auto y conseguir resultados para la divisa. La situación acabó llevando a Toro Rosso a ser uno de los pocos equipos que en los últimos años han cambiado a sus dos pilotos (y además ¡en plena temporada!).
Otro factor que impidió a Toro Rosso concretar el claro potencial para luchar por el quinto puesto del campeonato en 2016 y 2017 fue que el motor Ferrari usado hace dos temporadas fuera una versión oficial del 2015 que no recibió evoluciones en todo el año, mientras el año pasado fue seriamente perjudicado cuando Toro Rosso se vio luchando por preservar la 6ª casilla del Campeonato de los afanes de Renault, quien finalmente acabó prevaleciendo en la última carrera mientras las unidades de potencia que los franceses habían asignado a Toro Rosso en el último tercio de campaña se vinieron grotescamente a menos en términos de fiabilidad, rendimiento y consistencia.
La lógica dice que, si con motores “cliente” y con problemas internos con los pilotos, Toro Rosso tuvo el potencial para aspirar a luchar por el 5º o 6º puesto del Campeonato, el tener una dupla de pilotos más ordenada y un socio motorista tan interesado como el equipo en conseguir resultados, debería hacer que los italianos estén por lo menos al mismo nivel.
Un factor importante en todo análisis sobre Toro Rosso tiene que tocar su alma inspiradora, es decir, su Director Técnico, Franz Tost. Este hombre, en 10 años, ha logrado convertir la básica infraestructura adquirida a Giancarlo Minardi en un verdadero mini centro tecnológico, muy organizado, muy ordenado y cada vez más efectivo. También ha logrado disuadir a los directivos de la Organización Red Bull de su intención de vender la estructura al mejor postor. Sin olvidar que ahora acaba de lograr establecer una sociedad con un motorista. Algo que no tiene precedentes en ningún equipo “satélite”, salvo sean estructuras “b” de un equipo puntero, como ahora lo es el Haas F1 Team en relación con Ferrari, o como una vez lo fue Sauber, también en relación con Ferrari. A Tost se le reconoce como uno de los hombres más trabajadores de la categoría.
LO QUE TRAE LA ESCUDERIA TORO ROSSO
En algún momento de este análisis, algún lector querrá recordar que Toro Rosso en 2018 usará su tercera unidad de potencia en los tres últimos años y hará su quinto cambio de proveedor de unidad de potencia en seis años, argumentando que eso será un hándicap. Sin embargo no pareció serlo en 2015, cuando hubo que cambiar a toda prisa y con retraso de la unidad de potencia Renault a la unidad Ferrari. Ni pareció serlo el año pasado, cuando los italianos regresaron al suministro francés. Hasta ahora pareciera que la propia arquitectura de la unidad de potencia Honda no ha dificultado el cambio y, de todos modos, el propio James Key, al igual que Franz Tost, el Director del Equipo, han admitido que siempre han tenido que mantener en la mente que Toro Rosso por ser un equipo pequeño y satélite ha tenido que convivir con los cambios constantes de proveedor. Y no solo de motores.
Honda, tras su relación con McLaren, se ha ganado una gran fama negativa por la falta de fiabilidad de sus unidades de potencia. Toro Rosso, por otro lado, no es precisamente de los equipos más exitosos a la hora de hacer carros fiables y que mantengan niveles consistentes de rendimiento según van llegando a pistas de diferentes características. Por ello, ver a ambos enhebrar jornadas de pretemporada con más de 150 vueltas al día, usando pilotos poco expertos, resulta particularmente elocuente.
En F-1, sobre todo en pre-temporada, hacer un carro rápido para unas pocas vueltas es un cometido relativamente sencillo. En pre-temporada basta con quitar los lastres, montar ruedas de compuesto muy blando, aplicar ajustes aerodinámicos agresivos y cargar poca gasolina. Ello, de todos modos, es una práctica cada vez menos usada en los últimos tiempos porque ya no resulta tan efectiva como antes para captar patrocinios y porque los equipos necesitan sacar rentabilidad a su traslado a los test, por no tener demasiadas oportunidades para hacer pruebas privadas cuando inicie la temporada regular. Pero para dar 150 vueltas en una sola jornada se requieren cinco o seis horas en pista y es imposible hacerlo si el piloto no está físicamente a tono, o si el carro se rompe constantemente.
Podría darse que parte del buen rendimiento neto de los pilotos de Toro Rosso en el ejercicio de la vuelta lanzada se deba a la falta de lastre, o a algún otro recurso similar, pero el Reglamento de este año es bastante continuista en relación con el del año pasado, cuando ya el auto de James Key había demostrado ser bastante bueno. No hay razones para pensar que el rendimiento neto del monoplaza por lo que respecta a chasis y aerodinámica vaya a ser muy diferente (ni para bien, ni para mal) en relación con 2017.
RENAULT, WILLIAMS Y FORCE INDIA
En un contexto en el cual Renault parece claramente haber complementado su rendimiento de finales de la pasada temporada (cuando tenían el cuarto mejor carro) con la fiabilidad necesaria para conseguir resultados y en el cual, entre tanto, Williams y Force India lucen netamente en posición involutiva, Toro Rosso pareciera estar en un lógico punto medio. Y ahí es donde los vemos; entre los puestos cinco y seis del Campeonato del Mundo. Si en cambio, las primeras pruebas de la temporada confirman los resultados positivamente explosivos de los test y si la dupla de pilotos no muestra los problemas de efervescencia que tuvieron hasta el año pasado Max Verstappen, Carlos Sainz Jr. y Daniil Kvyat, quizá volvamos a ver este año la continuación del duelo que Toro Rosso y Renault mantuvieron en la segunda mitad del año pasado por el 6º puesto del Campeonato. Quizá incluso con un resultado final invertido…(Flash del Motor).