En Brasil, un país de precios altos y bajos ingresos prevé otro año de vaivenes
El precio medio de un coche nuevo llega a R$ 175.000, las tasas de interés de financiación superan el 27% anual y menos del 15% de la población puede permitirse comprar vehículos nuevos, de acuerdo a un artículo del analista Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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El mercado brasileño de vehículos ligeros nuevos se encuentra estancado, aparentemente al límite y con una tendencia lateral. Esto es lo que indican los resultados de 2025 y las proyecciones para 2026.
BAJAS VENTAS EN EL AÑO 2025
El año pasado, las ventas de automóviles y vehículos comerciales ligeros totalizaron 2,55 millones de unidades, un mísero aumento del 2,6% respecto a 2024, un incremento porcentual que representó solo la mitad del desempeño proyectado a principios de 2025.
Para este año, tanto los fabricantes como los concesionarios representados por Anfavea y Fenabrave esperan otro desempeño poco significativo, con un crecimiento estimado de menos del 3% con respecto a 2025, lo que resultaría en poco más de 2,6 millones de vehículos ligeros vendidos a fines de 2026, un pequeño avance de solo 70.000 unidades, menos de la mitad de un mes normal de ventas.
“OPTIMISMO MODERADO”
La proyección fue calificada de “optimismo moderado” por el presidente de Anfavea, Igor Calvet. Por muy comedido que parezca el ejecutivo, tiene razón, ya que hay quienes son mucho menos optimistas.
Bright Consulting, por ejemplo, prevé un crecimiento aún menor, de tan solo el 1,6 %, hasta alcanzar los 2,59 millones de matriculaciones. Y desde el año pasado, algunos analistas ya se han mostrado pesimistas, como la consultora K.Lume, que predice un año de caída del mercado en 2026, con una caída de alrededor del 6 %, hasta los 2,4 millones de vehículos ligeros.
LOS PRECIOS HAN CAMBIADO EL MERCADO
Independientemente de quién gane el mercado vehicular brasileño este año, el hecho es que las ventas parecen haberse estancado en un techo establecido por dos grandes barreras estructurales que limitan el crecimiento: los altos precios y las altas tasas de interés para la población de ingresos medios-bajos.
Según un estudio de MegaDealer, el precio promedio de los autos nuevos en venta en el país alcanzó los R$ 174.600, con descuentos en las negociaciones de alrededor del 7 %. Con tasas de interés de financiamiento superiores al 27 % anual y requisitos de enganche cada vez más altos, es imposible para la clase media afrontar precios tan altos.
SÓLO EL 10% PUEDEN ACCEDER A AUTO
Esta combinación ha hecho que el mercado migre casi exclusivamente a la cima de la pirámide social: sólo los consumidores de la clase A, que representan el 4% de la población, y parte de la clase B, algo alrededor del 10% de los habitantes nacionales, pueden actualmente comprar un auto nuevo, con un ingreso familiar mensual de R$ 10.000 a más de R$ 26.000, según datos del IBGE.
Como ninguno de los dos factores, precios y tipos de interés, que limitan el mercado de vehículos, tienen perspectivas significativas de caer en el futuro previsible, el escenario que se presenta a los analistas es el de un estancamiento continuado.
Bright Consulting proyecta un crecimiento del mercado monótono y magro hasta finales de esta década, alcanzando los 2,8 millones de vehículos ligeros en 2030 y superando nuevamente los 3 millones de unidades solo en 2032.
LOS PRECIOS SIGUEN SUBIENDO
Por el contrario, lo que aún no ha tocado techo son los precios de los vehículos, que siguen subiendo debido a dos factores principales: el primero es la regulación, con la adopción obligatoria de tecnologías para aumentar la seguridad y reducir las emisiones; y el segundo es el cambio de preferencias hacia los SUV, más caros que los hatchbacks compactos que dominaron el mercado brasileño durante años.
El cambio hacia los SUV también se debe a la nueva configuración del mercado: los consumidores con mayor poder adquisitivo normalmente buscan productos más caros.
Ambos factores podrían compensarse parcialmente con una producción a mayor escala, que reduce los precios y amplía el tamaño del mercado y su potencial de crecimiento. Sin embargo, en Brasil esto no está ocurriendo, ni parece posible en el futuro previsible; la producción se mantiene muy por debajo de la capacidad instalada y no se observan aumentos de productividad local.
SÓLO LOS CHINOS BAJAN PRECIOS
En este escenario, sólo las marcas chinas consiguen bajar los precios, precisamente por la alta productividad que tienen en abundancia en China – y aún así, la mayoría de los modelos llegan aquí con precios elevados, superiores a R$ 150 mil.
Para empeorar las cosas, hay una tendencia a que se produzcan más aumentos de precios en el horizonte, incluso por parte de los fabricantes chinos, que a partir de julio próximo tendrán que pagar el impuesto de importación completo del 35% sobre sus vehículos híbridos y eléctricos, ya sean importados totalmente ensamblados o semiensamblados (SKD).
Sólo el restablecimiento del arancel del 35% a los vehículos eléctricos e híbridos importados debería provocar ajustes de precios de hasta el 8% para estos modelos, según los cálculos de Bright.
Pero aún hay más: debido a los nuevos objetivos de eficiencia energética y reducción de emisiones de CO2, una gran parte de los automóviles vendidos en el país tendrán que adoptar sistemas híbridos, lo que, a su vez, conducirá a aumentos de precios.
Estos factores combinados incentivan a los fabricantes a aumentar los precios con la justificación de agregar más valor a sus productos, concentrando cada vez más las ventas de vehículos nuevos hacia la estrecha cima de la pirámide del ingreso nacional.
“El precio del producto no tiene mucho atractivo en las clases socioeconómicas A y B, que buscan más valor añadido”, resume Murilo Briganti, director de operaciones de Bright Consulting.
LOS COCHES SOSTENIBLES TIENEN UN IMPACTO LIMITADO
En un intento por crear un rango de precios más accesible para los autos nuevos en Brasil, en julio pasado el gobierno creó el Programa Auto Sostenible, que eximió del impuesto IPI hasta finales de 2026 a las versiones más baratas de seis hatchbacks y dos sedanes compactos de cinco marcas, con el requisito de ser de fabricación nacional, tener emisiones de CO2 limitadas a 83 g CO2/km y contener más del 80% de materiales reciclables.
El esfuerzo ha tenido resultados limitados. En primer lugar, dado que estos automóviles ya tenían precios e impuestos más bajos, la eliminación del IPI (impuesto sobre productos industrializados) en la práctica resultó en pequeños descuentos, que no superaron el 5%, con un efecto en la demanda apenas suficiente para evitar una caída pronunciada en las ventas de automóviles nacionales, que en 2025 crecieron solo un 1% en comparación con 2024.
EL PROGRAMA DE ANFAVEA
Otro punto es que estos coches más baratos, con el mercado desplazándose hacia las clases de mayores ingresos, ya no son los más buscados.
Sumando todos los modelos incluidos en el programa, según los cálculos de Anfavea, desde el 11 de julio –cuando se creó el programa– hasta finales de diciembre se vendieron 247.400 unidades, un crecimiento del 15,6% respecto al mismo período de 2024, muy por encima del desempeño promedio del mercado, pero el volumen representó solo el 17,4% de las ventas totales de vehículos ligeros en esos cinco meses finales de 2025.
Si bien es cierto que la participación de mercado de los modelos incluidos en el Programa de Autos Sustentables creció más de 2 puntos porcentuales de un año a otro, el objetivo de ampliar el acceso de los consumidores a autos nuevos se ve significativamente comprometido cuando se observa que el 76% de las ventas se realizaron mediante facturación directa, es decir, la mayor parte de las compras fueron para flotas de empresas.
EL INGRESO AL PRIMER SUV
La entrada del primer SUV -aunque más parecido a un hatchback- en el Programa de Autos Sostenibles este enero, la versión 1.0 atmosférica más económica del Volkswagen Tera, con una rebaja de precio de solo el 2,55%, tiene potencial para incrementar las ventas en el segmento, pero también de forma limitada en un mercado de compradores que buscan un mayor valor agregado y están más interesados en las versiones turbo más caras del modelo.
En resumen, las soluciones fragmentadas no eliminarán las barreras estructurales que siguen limitando el crecimiento del mercado brasileño.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna “Observatório Automotivo”, dedicada a la cobertura del sector automotriz. A lo largo de sus más de 35 años de carrera, ha editado periódicos, revistas y portales de noticias en línea en este sector.