El auto popular se repite como una farsa
El plan para eliminar el IPI de los vehículos más económicos en Brasil está listo para popularizar el acceso a vehículos de bajo kilometraje, de acuerdo a un artículo del analista Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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Espero que me detengas para esta cita: «La historia se repite como una farsa», escribió Karl Marx el 18 de Brumario, a mediados del siglo XIX. Porque el concepto es análogo a la supuesta recreación del popular automóvil brasileño, con exención del IPI para los más económicos, siempre que sean 100 % producidos en el país, más reciclables y económicos en consumo y emisiones de CO2.
Lo que el gobierno y la industria denominan “autocar sostenible” se ajusta a estos criterios de reducción de impuestos, según una ordenanza del MDIC —a la que la Agencia AutoData tuvo acceso a finales de junio— que estableció el llamado IPI Verde, que reduce la tributación de los autocares más sostenibles ambientalmente y los penaliza lo menos posible, según lo estipulado por la ley que creó Mover, el Programa de Movilidad Verde e Innovación, a principios de 2024.
La iniciativa es defendible, pero poco popular, y es probable que promoviera la popularización del acceso a los coches a partir de un determinado kilómetro, como ocurrió a finales de los años 90 y en la primera década de este siglo XXI, cuando los modelos 1.0 brutos representaban entre el 60 % y, en ocasiones, el 70 % de las ventas en el país.
El IPI de estos coches fue de tan solo el 0,1 % el primer año; en 1993, subió al 8 % y al 10 % en los años siguientes, y se ha mantenido estable en el 7 % desde 2004, con reducciones del 5 %, 3 % y 2 % para superar la crisis entre 2008 y 2014. Más recientemente, en 2022, se produjo un nuevo recorte del 5,27 %, el nivel actual, que se reduciría a cero para los modelos que se ajusten a los estándares determinados por el gobierno en la ordenanza.
VARIEDAD LIMITADA
Las condiciones actuales del mercado son bastante diferentes a las de años de altas ventas de coches populares: en primer lugar, porque el número de modelos 1.0 que podían tributar como populares ha disminuido significativamente, mientras que la diferencia del IPI para otras opciones más potentes también ha disminuido significativamente.
Un problema igualmente importante se refiere a los precios más altos y a las tareas que interesan. Los autos 1.0 más económicos del mercado no son nada comparados con los modelos de baja calidad que se han vendido durante diez años, lo cual es una de las razones por las que un auto básico hoy en día tiene precios de lista que oscilan entre R$80.000 y alrededor de R$100.000.
Por ejemplo, el Renault Kwid más económico, la versión Zen, tiene un precio de R$80.700 e incluye sistema start-stop, frenos ABS, control electrónico de estabilidad y tracción, monitor de presión de neumáticos, luces diurnas, aire acondicionado y dirección asistida eléctrica.
Ninguno de estos elementos era estándar en un auto popular en la década de 2000, porque, a diferencia de hoy, la legislación no los exigía, no había incentivos gubernamentales para la adopción de ciertos sistemas de seguridad y la reducción del consumo, y los consumidores no exigían ciertas comodidades. Estas tres condiciones se dan hoy, lo que hace que el auto popular del pasado sea imposible de recrear.
NO CABE EN EL BOLSILLO
Los tipos de interés actuales no ayudan a mitigar los altos precios de las acciones que caben en el bolsillo del consumidor.
Otro ejemplo: en 2010, año en que se vendieron 2,8 millones de autocares, de los cuales el 49% eran de la marca Fiat One, un Fiat One costaba R$ 22,9 mil. Con una entrada del 20% y una comisión del 1,27% mensual, se podía pagar en 36 cuotas mensuales de R$ 638, un valor que representaba el 25% de los ingresos de alguien que ganaba cinco salarios mínimos, o R$ 2,5 mil.
Avanzando cinco años, hasta junio de 2025, es difícil encontrar planes de financiación con una entrada del 20%. Basta con comparar el compromiso de ingresos, tomando como ejemplo el coche más barato del país, el Renault Kwid Zen, a R$ 80,7 mil, con la tasa de interés actual en la zona. Con un aumento del 2% mensual, los costos ascienden a la increíble cifra de 36 acciones de R$ 2,5 mil, lo que representa un tercio de los ingresos de alguien que gana cinco salarios mínimos hoy en día, alrededor de R$ 7,6 mil.
En este ejemplo, el consumidor pagaría R$ 67.000 solo en intereses durante tres años de financiación, más del doble del monto financiado.
En otras palabras: los precios y la financiación no se ajustan al bolsillo de los consumidores que deberían conducir los coches más baratos.
Reducir el IPI a cero para los coches más baratos del mercado también sería de gran ayuda, ya que podría reducir el precio final en aproximadamente un 5%. Esto podría deberse a que se desconoce si los fabricantes se verían obligados a reducir los precios o si se embolsarían la diferencia aumentando su margen de beneficio.
Otro punto olvidado es que muchos fabricantes, tras alcanzar los objetivos de eficiencia energética y adoptar los sistemas de seguridad prescritos por los programas Inovar-Auto y Rota 2030, han obtenido el derecho a descuentos en el IPI. Por lo tanto, estarían registrando menos de lo prescrito en las tarifas actuales, pero no es así. Esto significa que transfieren sus ganancias a los precios.
Sin que nadie reduzca el IPI, los fabricantes ofrecen mayores descuentos mediante facturación directa a los clientes, ya sean particulares o empresas. En la página web de Fiat, la versión Mobi más económica, Like, cuesta R$81.000 y R$70.000 en el Programa Fiat Access. El descuento de R$11.000 sobre el precio con el IPI actual del 5,27% es más del doble de la reducción de R$4.000 que se obtendría con el IPI cero.
No es sorprendente que, en el primer semestre de este año, el 94% de las ventas conjuntas de Fiat Mobi y Renault Kwid se realizaran mediante facturación directa de fábrica al cliente final, con el fin de reducir el coste del producto y eliminar los impuestos que se cobrarían en la factura al concesionario y al consumidor.
Además de las empresas y los grandes operadores de flotas, como los alquiladores, los particulares también están comprando autocares mediante facturación directa para pagar menos. En este caso, el canal conocido como venta directa representó la mayor parte de las ventas de vehículos en el país en el primer semestre del año, el porcentaje más alto registrado en los últimos años.
La conclusión es que, si el IPI se redujera efectivamente a cero para algunos autocares, sería responsabilidad del gobierno obligar a los fabricantes a ofrecer mayores descuentos en los precios, además de reducir los impuestos, como ya están haciendo las empresas.
POCOS MODELOS SE BENEFICIARÁN
A diferencia de lo que ocurrió en las primeras décadas de la década de 2000, en esta ocasión no muchos modelos se beneficiaron de la posible reducción de impuestos. Los seis modelos hatchback más vendidos del mercado, con versiones con motor atmosférico 1.0 cuyo IPI podría reducirse a cero, registraron un total de 232.500 matriculaciones en el primer semestre, lo que equivale al 20,5% del total de 1,1 millones de vehículos ligeros matriculados en el mismo período.
En orden, son: Volkswagen Polo Track, Fiat Argo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix, Fiat Mobi y Renault Kwid. Por lo tanto, los coches más económicos del mercado son actualmente los menos vendidos en la lista de los seis más vendidos. Además, se incluyen todas las demás versiones, incluyendo algunas con motores turboflex, lo que aumenta las cifras.
Las ventas directas de estos modelos son elevadas, totalizando 161.200 unidades en el primer semestre del año, lo que representa el 69,3% de las matriculaciones de los seis, un porcentaje muy superior al 50,3% del mercado total.
El porcentaje de ventas directas de cada uno de estos seis vehículos durante el semestre supera al de Mobi y Kwid, con un 93,8%, seguidos de Argo con un 74,4%, Polo con un 63,1%, HB20 con un 56,7% y Onix con un 44,3%.
Estas cifras indican que todos estos vehículos se venden a precios inferiores al precio de catálogo y, por lo tanto, los mayores beneficiarios de una posible rebaja del IPI serán las personas jurídicas, empresas y compañías de alquiler que adquieran estos vehículos mediante facturación directa con generosos descuentos.
Algunas personas familiarizadas con las negociaciones del IPI Verde esperaban que la ordenanza se publicara la semana pasada. Estoy en el taller. Se sospecha que la legislación no beneficia a todos los fabricantes ni al Tesoro, lo que dificulta el equilibrio de las cuentas públicas.
En el escenario actual, será difícil para el gobierno justificar cualquier recorte de impuestos sin una compensación adecuada, lo que podría suponer una carga adicional para los autocares con precios y tecnología más elevados. Sería un efecto secundario que privaría a la mayoría de la población de productos de la mejor calidad, en beneficio de algunos de los coches más caros y de peor calidad del mundo, cuya popularidad solo podría justificarse para crear una farsa histórica.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas e industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio Automotriz, especializada en la cobertura del sector automotriz. Durante más de 35 años de profesión, ha editado publicaciones periódicas, revistas y portales de noticias del sector.