De la ingeniería de vehículos de carretera al diseño del tren de potencia de Nissan Fórmula E

Conozcamos al Chief Powertrain Engineer (ingeniero jefe de tren de potencia) de Nissan Fórmula E, Tadashi Nishikawa.

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Desde que llegó a Europa procedente del departamento de I+D de Nissan en Japón hace tres años, Tadashi Nishikawa se ha convertido en un miembro esencial del equipo, al supervisar el desarrollo del tren de potencia Nissan Fórmula E, que ya ha conseguido una victoria y dos podios más en cuatro carreras durante la Temporada 10. ‘Tad’ es el enlace clave entre las operaciones de carreras y de carretera de Nissan, y permite la transferencia de tecnología entre Europa y Japón. Nos sentamos con el enlace principal del equipo Nissan de Fórmula E con la sede de Nissan.

¿Cuál es su experiencia y su rol actual en el equipo Nissan Fórmula E?

Nissan ha sido parte de mi vida durante 20 años, desde que me uní en 2004. Antes de pasarme a la Fórmula E, fui responsable del desarrollo de autos de pasajeros en Japón, y trabajé en modelos como el Skyline, el Fairlady Z y LEAF. Yo era responsable de la línea motriz, lo que significaba los componentes necesarios en toda la marca.

En 2021, pasé al proyecto Nissan Fórmula E para asumir mi puesto actual de Chief Powertrain Engineer.

Mi función principal es coordinar las especificaciones del tren de potencia y estudiar las mejores formas de optimizar el auto. No diseño partes específicas, sino que superviso y me responsabilizo del proyecto en su conjunto.

¿Cómo se produjo su paso de los autos de carretera al motorsport?

Anteriormente, fui ingeniero de transmisión y mi gerente me consideró para mi puesto actual en la Fórmula E gracias a mis habilidades transferibles. Sabía que sería un desafío, pero me encantó que me ofrecieran el puesto y me sentí preparado y motivado para ello, ya que había trabajado anteriormente con ingenieros extranjeros.

¿Trabaja estrechamente con el departamento de I+D de Nissan en Japón?

Estoy en comunicación regular con nuestro equipo global en Japón. A veces intercambiamos ideas con ingenieros del Centro Tecnológico Nissan sobre tecnologías futuras y también compartimos ideas. Mi trabajo es unir las filosofías de los dos, para ayudarnos a todos a desarrollarnos tanto en la Fórmula E como en las operaciones de vehículos de pasajeros, mejorando nuestro rendimiento en todos los ámbitos.

¿Cuáles son algunos de los desafíos que conlleva su función?

Encontrar el equilibrio entre el rendimiento de cada componente sigue siendo un gran desafío. A veces, en los equipos de desarrollo, cada ingeniero trabaja exclusivamente en su propia tarea. Esto puede provocar escenarios en los que todos optimizan una pieza específica, lo que luego genera problemas en otras áreas, a menudo entre el motor, el inversor y la caja de cambios. El desafío es garantizar que los ingenieros colaboren bien como unidad para mejorar todo el auto, en lugar de sólo una pieza específica. Todos están orgullosos de su trabajo, por lo que a veces puede ser un reto convencerlos de cambiar de dirección si creemos que es mejor para el proyecto en general.

¿Qué diferencia le llamó más la atención cuando hizo el cambio de autos de consumo a autos de Fórmula E?

Normalmente, en el ámbito del automóvil, compararíamos otros autos del mercado. En el motorsport, nunca se puede entender completamente lo que están haciendo los rivales, ya que no se puede observar de cerca sus proyectos de desarrollo. El único momento en que esto es posible es cuando los ingenieros pasan de un equipo a otro, pero incluso entonces, no pueden compartir mucho ya que toda la información es confidencial.

¿Cómo pueden beneficiarse mutuamente las operaciones de Nissan Fórmula E y de vehículos de carretera de Nissan?

Desde los autos de carretera hasta la Fórmula E, el beneficio directo es menor ya que los requisitos tecnológicos de cada uno son muy diferentes. Tomamos algunos conocimientos del departamento de I+D de Japón, aplicamos su lógica de trabajo a nuestros proyectos y utilizamos algunos métodos de diseño a partir de componentes más pequeños. No es una transferencia directa, pero creemos que nuestra experiencia con otros proyectos de Nissan tiene un gran impacto en nuestro desarrollo en la Fórmula E.

En el ámbito de las carreras, utilizamos la tecnología en su forma más avanzada. Nos preocupamos menos por el costo o NVH (ruido, vibración y aspereza). En términos de eficiencia y densidad de potencia, la Fórmula E opera a un nivel mucho más alto en comparación con los autos de carretera. Esto significa que podemos ver lo que es posible si sólo nos centramos en el rendimiento. Luego, podemos pensar en cómo adaptarnos a los vehículos de pasajeros, manteniendo bajos los costos y el NVH. Consideramos esto como una ventaja, en comparación con otros fabricantes que no participan en la Fórmula E. Podemos comprender los límites de nuestra tecnología, llevarla cada vez más lejos y adquirir experiencia que nos ayude a optimizar nuestros autos de carretera.

Cuando se sumó al equipo Nissan Fórmula E, ¿en qué medida lo ayudó la experiencia de su rol anterior trabajando con vehículos eléctricos a desarrollarse en el puesto?

Tenía un buen conocimiento básico de ingeniería, pero aún quedaba mucho por aprender. Mi experiencia previa fue definitivamente útil, pero antes de unirme al equipo no había diseñado ninguna pieza eléctrica. Entonces, cuando tomé la decisión, tuve que aprender la filosofía de diseño de cada componente.

Formé parte de proyectos de desarrollo colaborativo en Japón, como en el Skyline. Esto me dio habilidades blandas como el trabajo en equipo y el manejo de conflictos de ideas, así como la mentalidad de que el desempeño de un solo elemento no es tan relevante cuando se considera el producto en general.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el diseño de un auto de carretera y el de un auto de carreras?

¡El costo! Claramente, el costo. Además, el NVH. He diseñado unidades Final Drive antes, por lo que conozco las ventajas y desventajas que implica fabricar un componente con buen NVH, eficiencia o peso. En los vehículos de pasajeros, es una parte clave de esta ecuación. Pero en la Fórmula E, el NVH es un factor menor a la hora de diseñar trenes de potencia. Es impresionante, si se ignora el NVH, la eficiencia es mucho mayor. ¡Estaba asombrado por estas diferencias cuando me uní al equipo por primera vez!.

¿Existen grandes diferencias entre los trenes de potencia de cada fabricante en la Fórmula E?

En la temporada 9, siempre notamos la diferencia entre los trenes de potencia de la parrilla en términos de eficiencia y rendimiento general. Sin embargo, este año no veo esa brecha. Los cuatro principales fabricantes están muy igualados. Estos avances son alentadores, porque estamos viendo un impacto positivo de las actualizaciones de software que hemos incorporado para la temporada 10. El auto es mejor en términos de una gestión de energía más sencilla, lo que ayuda mucho a los conductores, reduciendo la diferencia con respecto a los demás equipos.