¿Cómo rescatar el coche de entrada, antes llamado popular?
El regreso de la cámara sectorial para garantizar un producto más accesible cobra fuerza en el sector de la automoción, de acuerdo a un informe de Auto Industria.
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En tiempos de acalorados debates sobre el futuro del sector automotriz brasileño en el contexto global de la electrificación, surge una pregunta mucho más inmediata, que se centra en la necesidad de aumentar el volumen de ventas y los ingresos, generando resultados que garanticen las inversiones necesarias en nuevos productos.
Con cerca de 2 millones de matriculaciones/año en 2021, 2022 y, todo apunta, también en 2023, resurge el debate sobre el coche de gama de entrada, el antes llamado popular y que fue el tema central de la cámara sectorial de automoción, desde que, en 1992, creó incentivos para la producción de modelos 1.0, factor decisivo para el crecimiento del mercado brasileño, que ya matriculó 3,8 millones de vehículos en 2013.
Con la participación de la industria (Anfavea y Sindipeças), el comercio (Fenabrave), los sindicatos de trabajadores y el gobierno, la cámara sectorial viabilizó la producción de modelos como el emblemático Fiat Mille (en la foto de arriba) y posteriormente, en 1993, la reanudación de producción del legendario Escarabajo, que había sido descontinuado en la fábrica de Volkswagen en São Bernardo do Campo, SP, en 1986.
De todos modos, luego de más de 30 años, el tema vuelve a estar en primer plano y todo apunta a que tomará fuerza en las próximas semanas. El presidente de Stellantis en América del Sur, Antonio Filosa, que ayer participó en un evento en São Paulo para dar a conocer las pruebas sobre las bondades del etanol brasileño, habló de la importancia de que el país tenga un programa de fomento a la producción y venta de entrada, con precios más accesibles que los existentes hoy en día.
Dijo que la empresa ya fue consultada al respecto y que la iniciativa debe salir de Fenabrave, la entidad que representa a los concesionarios autorizados en todo el territorio nacional, con la participación, obviamente, de Anfavea. La idea, según Filosa, es tener un coche más pequeño y sencillo, es decir, con un precio más bajo que los que se practican actualmente:
“No se trata de un coche popular, como en el pasado, porque los avances tecnológicos en el sector fueron grandes y ya no es posible producir coches similares a los de aquella época. Pero es posible pensar en algo que garantice un precio más asequible para los modelos de entrada, generando la oferta de más productos en el segmento y, en consecuencia, ganancias de escala”.
Fiat, del grupo Stellantis, y Renault son las marcas que actualmente ofrecen los autos más baratos del mercado brasileño, respectivamente el Mobi y el Kwid. Para que los fabricantes de automóviles puedan ofrecer precios más asequibles, sería necesario, por ejemplo, una tasa impositiva más baja para los modelos de nivel de entrada, una práctica adoptada con éxito con motivo de la llegada del motor de 1.000 cm³.
También son importantes las condiciones crediticias especiales para los consumidores de menor poder adquisitivo, aquellos que hoy en día no pueden permitirse comprar un 0 km. Vale recordar que, al contrario de lo que sucede en otros mercados, el 70% de las compras de autos nuevos en Brasil hoy se realizan en efectivo. Hace un año, aquí en el país, la situación era la contraria.
Además, para abaratar costes, se definiría un paquete específico de elementos de seguridad activa y pasiva para los coches de gama básica. No habría compromiso en la seguridad, pero los requisitos serían más bajos que los practicados en otros modelos. Filosa no habló del margen, pero vale recordar que en 1992, cuando se firmó el histórico acuerdo automotriz, automotrices y concesionarios abrieron parte de las ganancias que generaban los llamados autos populares.
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