China puede bloquear nuevas fábricas fuera del país
El gobierno chino aconseja a los fabricantes nacionales reducir las inversiones en el exterior para proteger la tecnología eléctrica y evitar problemas geopolíticos, según señala el analista automovilístico, Pedro Kutney (*) en una publicación de Auto Industria.
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Un cambio histórico de valores se está produciendo en la transición de liderazgo de la industria automovilística mundial impulsada por China, que en apenas veinte años se ha convertido en el mayor mercado de vehículos del mundo de la mano de los principales fabricantes occidentales y ahora emprender un vuelo global solitario.
La dominación con marcas y tecnología propias, y en solitario dentro de su gigantesco mercado chino, también fue un legado.
A medida que la presencia global con exportaciones y fábricas de los mayores productores de vehículos chinos –la mayoría de los cuales son de propiedad estatal– aumenta exponencialmente, las preocupaciones sobre las consecuencias de esta apertura al mundo también crecen dentro del gobierno chino.
En julio, según la agencia Bloomberg, el Ministerio de Comercio afirmó que el país debe proteger sus conocimientos en la producción de automóviles electrificados y para lograrlo debe priorizar las inversiones en el extranjero únicamente en líneas de montaje CKD, con todos los componentes importados de China. También conviene evitar inversiones en países con riesgos geopolíticos, citando a India y Turquía, mercados en los que los fabricantes chinos tienen planes de producción local.
Se trata de un fantástico cambio de posicionamiento en el escenario industrial mundial: durante años, después de haber sido acusada por los fabricantes occidentales de copiar sus automóviles y sus tecnologías, ahora le toca a China proteger el conocimiento de su industria, lo que supone fuertes estímulos e incentivos por parte del gobierno. se especializa en el desarrollo de vehículos híbridos y eléctricos con dominio de toda la cadena productiva, incluidas las materias primas, las baterías, los motores eléctricos y la gestión electrónica, garantizando los precios más bajos e inmejorables por la competencia.
AMPLIACIÓN DE LA CAPACIDAD EXTERNA
La preocupación del gobierno chino surge por la rápida y vertiginosa expansión de sus fabricantes fuera del país. La imposición de barreras comerciales y mayores avances en Europa y Estados Unidos ha obligado a algunos de los mayores fabricantes de automóviles chinos a invertir en fábricas en el extranjero con procesos productivos completos, que, a diferencia de las líneas CKD, cuentan con áreas de impresión, carrocería, pintura y montaje final. . , con varios proveedores locales.
Según una encuesta de Bloomberg NEF, el brazo de investigación de la agencia de noticias, para 2023 los fabricantes chinos habrán construido, según lo previsto, fábricas completas en nuevos países con una capacidad combinada de 1,2 millones de vehículos al año. Desde entonces, con los anuncios realizados desde el año pasado hasta ahora, en 2026 la capacidad exterior tendría que duplicarse en más de 2,7 millones/año en más de una decena de países.
“A medida que el mercado de vehículos eléctricos en China se satura, la creciente competencia interna y el exceso de capacidad están empujando a las marcas chinas al extranjero en busca de nuevos mercados de crecimiento”, dice el informe Bloomberg NEF.
Sólo BYD y las empresas estatales Chery, Changan, GAC y SAIC anunciaron, desde 2023 hasta agosto pasado, nuevos proyectos de expansión internacional.
Al mismo tiempo, las unidades de ensamblaje de CKD en otros países –el modelo que el gobierno chino dice preferir en este momento– tienen una expansión mucho más moderada: en sus propias líneas o en asociación con socios extranjeros, tienen un alcance global. capacidad para ensamblar 2,2 millones de vehículos con piezas importadas este año y en 2026 este volumen debería crecer en 2,8 millones/año, según la misma encuesta de Bloomberg NEF.
MERCADOS OBJETIVOS MALOS
Los mercados más objetivo para la instalación de nuevas fábricas son actualmente Indonesia, Tailandia y Brasil. Otros países del sudeste asiático, Oriente Medio y América Latina también están en el radar. Lo que tienen en común son lugares donde los chinos enfrentan menos resistencia y, además de sus propias industrias, también tienen proyectos para la exploración de materias primas para baterías.
Brasil se encuentra en ese estado con las fábricas anunciadas de BYD y GWM, que comenzarán a producir, en 2025, con líneas de montaje SKD, para vehículos que llegan semidesmontados, y CKD, con la mayoría de piezas importadas de China.
Pero hay otros interesados como SAIC, GAC y Chery – este último fue el primero, en 2014, en inaugurar una línea industrial en el país, en Jacareí, SP, ahora se suma al Grupo Caoa, cerrando la unidad en 2022 y ahora Es el momento que pretende retomar las operaciones brasileñas con las marcas Omoda y Jaecoo.
En Europa, las negociaciones para nuevas fábricas se complicaron tras la decisión de la Unión Europea, en octubre, de imponer recargas a los vehículos electrificados chinos. El impuesto de importación de estos autocares era del 10% y ahora, dependiendo del fabricante y del número de incentivos que reciba en China, puede llegar hasta el 45%.
BYD anunció planes para invertir en fábricas en Hungría y Turquía para acceder a los mercados de la Unión Europea. Polonia está negociando la instalación de una planta de baterías de un proveedor chino y quiere convertirse en una alternativa para los fabricantes de vehículos electrificados. España e Italia están intentando atraer inversiones de Geely, propietaria de Volvo, Donfeng, SAIC y Xpeng.
Pero tras la recarga, el gobierno chino aconseja a sus empresas reducir el volumen de inversiones en los países europeos, especialmente en aquellos que votarán a favor de aumentar los impuestos a las importaciones, como Italia, Polonia y Francia, y otros países extranjeros que se abstuvieron. incluir a España en este bloque. Alemania y Hungría estaban en contra de la medida.
TRAMPA CHINA
En los últimos 25 años, la política industrial de China ha atraído al país a decenas de fabricantes de vehículos occidentales como Volkswagen y General Motors, así como a marcas japonesas y coreanas como Toyota y Hyundai. Todos llegaron como socios en empresas estatales y durante más de dos décadas lideraron las ventas en China, mientras los fabricantes de automóviles chinos, alentados por el gobierno, aprendieron a fabricar automóviles y evolucionaron hacia la electrificación, con autocares eléctricos e híbridos.
Aunque ganaron mucho dinero y no ignoraron las intenciones chinas, los fabricantes extranjeros terminaron cayendo en una trampa económica: sabían que para crecer globalmente necesitaban explotar el enorme mercado chino, pero también sabían que las enormes ganancias no se producirían. durar para siempre. La estrategia era ganar el mayor tiempo posible en lugar de tener que ganar.
Hace unos años, las marcas chinas, hace más de tres años, conseguían alcanzar el 18% del mercado chino y las exportaciones no pasaban de unos miles de unidades al año, mientras una facultad extranjera con sus asociaciones, empresas conjuntas, empresas estatales Las empresas que no podían exportar dominaron las ventas nacionales, con Volkswagen. asociados a SAIC y FAW encabezan el ranking.
Hoy la situación se ha revertido. Los fabricantes chinos dominan su propio mercado y este año han convertido a China en el mayor exportador de vehículos del mundo, mientras que las marcas extranjeras, que ahora pueden exportar, están perdiendo terreno.
Volkswagen es un ejemplo emblemático de esta inversión: más de dos décadas de prosperidad dieron como resultado que el grupo tuviera 39 fábricas con tres empresas conjuntas en el país, entre ellas SAIC, FAW y JAC, que producen Volkswagen, Audi, Skoda y Cupra.
PERDIDA DE LIDERAZGO
Pero este año el fabricante perdió su liderazgo en ventas frente a BYD. En cinco años, la cuota de mercado de las marcas del grupo VW cayó del 20% al 14,5% y la rentabilidad cayó en pequeña medida, precisamente en un momento en el que la compañía afrontaba una de las crisis más graves de su historia.
El beneficio operativo del Grupo VW en China, que en 2014 y 2015 alcanzó un máximo de más de 5.000 millones de euros al año, se reduce a una cifra inferior en 2023, 2.600 millones de euros, y se espera que caiga otros 33 % este año, menos de 2 mil millones de euros. por primera vez desde 2010. Sigue ganando mucho dinero, pero con una tendencia a la baja e insuficiente para cubrir las pérdidas de la empresa.
“Hace años que está claro que Volkswagen tiene problemas con su confianza en China”, afirma un ejecutivo de la empresa al Financial Times. Quizás fui uno de los beneficiarios de los muchos primos que la empresa pagaba a sus directivos debido a los elevados beneficios del grupo impulsados por las fuertes inversiones en China. Ahora los chinos quieren ganar.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción. A lo largo de más de 35 años de profesión, editó diarios, revistas y portales de noticias del segmento.