Brasil: Un posible salón reveló un futuro imposible
Con stands reducidos, proliferación de marcas chinas y ausencias inexcusables, el Salón del Automóvil de São Paulo no estuvo a la altura de la industria que representa, de acuerdo al análisis de Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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Si bien todos los principales salones del automóvil del mundo ofrecen una ventana al futuro del sector automotriz en términos de productos, tecnologías y tendencias del mercado, el renovado Salón del Automóvil de São Paulo presentó un panorama preocupante.
No logró mostrar el tamaño ni la importancia de la industria automotriz establecida en el país, proyectando un escenario dominado por marcas chinas que ensamblan automóviles con bajo o nulo contenido local —y, por lo tanto, con baja generación de empleo e ingresos en el país—, incluyendo numerosas asociaciones con fabricantes ya establecidos en Brasil.
LA PÉRDIDA DE ATRACCIÒN DE LAS AUTOMOTRICES
Por falta de recursos tanto internos como de sus matrices en el exterior, las automotrices decidieron, a partir de la edición de 2018, despreocuparse del evento y del público que lo visita con un fervor casi religioso, culpando a los altos costos de enterrar el Salón del Automóvil, que así dejó de realizarse en las ediciones bienales que debían haber tenido lugar en 2020, 2022 y 2024 – la pandemia trastocó los planes, pero muchas automotrices ya habían decidido no participar incluso antes de la propagación del Covid-19.
Mientras tanto, muchos de los principales salones del automóvil del mundo en Europa, China, Estados Unidos y Japón se reanudaron, con participación significativa de los mismos fabricantes de automóviles que previamente habían abandonado el Salón del Automóvil de São Paulo, rompiendo una tradición de más de sesenta años.
DESPUÉS DE 7 AÑOS
Después de siete años de ausencia y mucha insistencia del propio presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que con razón dijo que había dado a la industria todo lo que pedía y que el público brasileño merecía recuperar su espectáculo, la feria regresó a Anhembi, pero en una escala mucho menor que antes, revelando cierta debilidad de la industria establecida delante del apetito voraz de los chinos.
El salón, que terminó el domingo pasado, tiene mérito por haberse reanudado; no fue clausurado, pero no logró reflejar el tan promocionado mayor ciclo de inversiones en la industria automotriz del país, que supera los R$ 180 mil millones, incluyendo montadoras y sus proveedores, según lo que siempre repiten Anfavea y el gobierno, aunque con algunas exageraciones y una contabilidad creativa que incluye programas que ya terminaron.
El mensaje que se desprende de este salón es preocupante porque el evento sugiere que el futuro de la industria será el de una mera ensambladora de autos importados desmontados de China, con alta dependencia tecnológica de las casas matrices y un bajo nivel de industrialización local, yendo a contracorriente de un país que quiere reindustrializarse.
BENEFICIO DE LA DUDA
En este sentido, felizmente, el beneficio de la duda merece la pena, pues la parte de la industria automotriz que estuvo en Anhembi no representa la totalidad; los fabricantes locales y sus productos nacionales aún dominan más del 80% del mercado brasileño, pero las marcas chinas están llegando con productos tecnológicamente más avanzados y con alta voracidad, y juntas ya tienen una participación de poco más del 10% del mercado, y el Salón del Automóvil representó fielmente esa parte de la realidad.
Una sala de exposición más pequeña para un mercado más pequeño. ¿Eso es todo?.
Algunos de los principales expositores afirman que esta fue la “mejor feria posible”, con costos equivalentes a entre el 15% y el 20% de lo que gastaron en 2018, la última edición del evento antes del éxodo. Esto se debe a que los stands estaban estandarizados, limitados a un máximo de 500 metros cuadrados de superficie total por marca, aproximadamente una cuarta parte o incluso menos que algunos de los espacios más grandes ocupados por los principales fabricantes e importadores de automóviles.
SIN OPULENCIA Y GLAMOUR
Esta configuración eliminó la opulencia y el glamour que caracterizaron a las ferias anteriores, igualó lo desigual, pero también hizo que la experiencia fuera incómoda para los visitantes que se agolpaban en espacios reducidos para ver los coches en exposición. En otras palabras, el objetivo de presentar nuevos productos al público se vio parcialmente comprometido.
Con stands reducidos y la ausencia de más de la mitad de los miembros de Anfavea, el espacio era amplio. Así, casi la mitad del pabellón de exposiciones de Anhembi estaba ocupado por lo que se presentó con orgullo como la “pista de pruebas de manejo cubierta más grande del mundo”, donde los visitantes podían experimentar la conducción a velocidades cercanas a los 40 km/h en algunos de los nuevos modelos presentados en la feria, siempre que pagaran la entrada VIP, que alcanzaba los R$ 640 los fines de semana. Según los organizadores, se realizaron allí 10.000 pruebas en nueve días.
SIN ALCANZAR SU PICO DEL 2012
Una justificación común para la celebración de un salón del automóvil mediocre es la contracción del mercado brasileño en los últimos años, que nunca volvió a alcanzar el pico de 3,6 millones de vehículos ligeros vendidos en 2012 y hoy está estancado por debajo de los 2,6 millones.
Por ese mismo razonamiento, también habría sido imposible celebrar los salones del automóvil de los años 90, mucho más opulentos que éste, cuando se vendían menos de 2 millones de coches al año.
Esto sin mencionar la primera mitad de la década del 2000, cuando el mercado cayó por debajo de los 1,5 millones de unidades. En aquellos años de vacas flacas, nadie se quejaba de los exorbitantes costes de las salas de exposición.
Y hay otro ingrediente que echar al caldero del marketing: actualmente el mercado es más pequeño, pero los productos tienen un valor añadido mucho mayor que los populares coches de juguete que la industria no se avergonzaba de exponer en stands de millones de dólares.
Es decir, hoy se vende un volumen importante de vehículos, lo que mantiene a Brasil en la lista de los diez mayores mercados del mundo –fue el sexto mayor en los últimos tres años y uno de los de mayor crecimiento porcentual en 2024– y con productos más rentables que en el pasado reciente.
MÀS PÈQUEÑO QUE EL MERCADO
Desde esta perspectiva, el Salón del Automóvil de 2025 parecía mucho más pequeño que el mercado y la industria que representa hoy. Pero es lo mejor que se pudo hacer, justificando a los fabricantes de automóviles empobrecidos que han operado en el país durante décadas.
Es imposible garantizar que esto sea cierto, ya que ninguna de las grandes multinacionales del sector divulga sus resultados financieros en Brasil, ni revelan ganancias o pérdidas locales.
El argumento de que no se vende nada en la feria tampoco se sostiene. Quizás no durante la exposición en sí, pero el evento siempre ha sido considerado por el sector como un promotor de ventas durante los años que lleva celebrándose. Y este año se lograron cerrar acuerdos con buenos resultados.
El importador de Kia, el empresario José Luiz Gandini, que en los últimos treinta años nunca dejó de participar de los salones del automóvil de São Paulo representando a la marca coreana, se mostró muy satisfecho con los 119 coches que informa haber vendido en Anhembi – y ya confirmó su presencia en el próximo, en 2027.
MÁS AUSENCIAS QUE PRESENCIAS
La audiencia combinada de 516.000 visitantes durante nueve días fue inferior a las expectativas de los organizadores de 700.000 personas, y fue incluso inferior a las casi 900.000 personas de ediciones anteriores, quizás debido al precio de las entradas y a la vieja dificultad de acceso, que se agravó considerablemente este año con el cierre por parte de la CET (autoridad de tránsito de São Paulo) de gran parte de la avenida principal de entrada, desconectada del calendario oficial de eventos de la ciudad.
Aun así, la asistencia de medio millón de personas no puede considerarse irrelevante, como parece haber sido para una parte significativa de las empresas del sector. De los quince fabricantes de vehículos ligeros asociados a Anfavea, ocho ignoraron a los visitantes que acudieron a Anhembi.
Algunas ausencias fueron sorprendentes, pues resultan inexcusables en un evento de tanta relevancia para el público y con costos tan reducidos, dando la impresión de que los visitantes de la feria importaban poco.
AUSENCIAS DE GM Y VW
GM/Chevrolet, que este año celebró sus 100 años en Brasil, mostró sus dificultades actuales al no estar presente en un evento en el que había estado presente en todas las ediciones desde 1960. Sin embargo, dos vehículos eléctricos Spark estuvieron en Anhembi, expuestos en el stand de Pace, el Polo Automotriz de Ceará, donde se ensamblará el semiterminado eléctrico importado de China, producido por la joint venture de GM con SAIC-Wulling, en otra disposición que parece reflejar la nueva realidad de la industria.
Volkswagen, marca con casi 73 años en el país que afirma con orgullo que cada brasileño tiene una historia con ella, no quiso mostrar su actual buen desempeño en el salón – tal vez por considerar muy pequeño el espacio que tendría para exponerse, quedando a la sombra de las seis marcas traídas al Anhembi por el líder del mercado Stellantis.
El problema parece ser el nuevo formato del evento de São Paulo, ya que Volkswagen no abandonó los salones europeos ni chinos, y optó por lanzar el nuevo Tiguan –que seguramente se venderá en Brasil– en el menos prestigioso Salón del Automóvil de Los Ángeles, en Estados Unidos, que se realiza en la misma semana que el de São Paulo, demostrando que el problema no es el tamaño del mercado, ya que la marca vende menos coches a los estadounidenses que a los brasileños.
AUSENCIAS DE LOS ALEMANES
Al igual que Volkswagen, todas las marcas alemanas abandonaron el Salón del Automóvil de São Paulo, al igual que el canciller Joachim-Friedrich Martin Josef Merz, aliviado de regresar a su país tras lo que él mismo describió como una experiencia desagradable en la COP 30 en Belém, Pensilvania. Porsche, Audi, BMW y Mercedes-Benz estuvieron ausentes, al igual que otras marcas premium como Land Rover y Volvo.
Entre las marcas más relevantes del mercado también estuvieron ausentes Ford y Nissan, pese a que siempre estuvieron presentes en los últimos años y tenían algo que mostrar a bajo coste.
En total, estuvieron presentes diez marcas consolidadas que producen en Brasil y Argentina; la gran mayoría, cinco, pertenecen a un solo fabricante, el Grupo Stellantis, con Fiat, Jeep, Ram, Peugeot y Citroën en stands separados. Toyota, Honda, Hyundai, Renault, HPE Mitsubishi y Caoa Chery, también con fábricas brasileñas, asistieron a la feria.
Las otras once marcas expuestas actualmente importan todo lo que venden o venderán aquí, diez de ellas chinas, entre ellas BYD y GWM, que están iniciando operaciones en fábricas del país ensamblando piezas importadas.
NEGOCIOS EN CHINA
Con marcas chinas representando cerca de la mitad de los stands de los grandes fabricantes en el Salón del Automóvil de São Paulo 2025 –exhibiendo vehículos con altas dosis de tecnología digital que, hace unos años, habrían sido presentados como concept cars en cualquier gran salón del mundo–, quedó aún más claro para el público que Brasil se ha convertido en un objetivo preferencial para China, ya que es el mayor mercado automovilístico en el que el país aún puede ingresar con menos barreras.
La proliferación de marcas chinas en la exposición simplemente refleja la realidad del mercado brasileño actual, donde gran parte del crecimiento restante se concentra en las ventas de automóviles eléctricos e híbridos importados de China, que quitan participación de mercado a los fabricantes nacionales.
Esta mayor presencia china también se refleja en la estrategia de “si no puedes con ellos, únete a ellos”. Las diez marcas chinas en exhibición afirman tener producción local, la mayoría con alianzas con empresas que ya operan en Brasil.
TRES CHINAS EN BRASIL
Tres de ellas – BYD, Chery [con Caoa] y GWM – ya tienen líneas de montaje operativas en el país, y otras tres anunciaron en la feria que tendrán producción nacional en asociación con fabricantes ya establecidos, como Changan con Caoa en Anápolis, GO, Leapmotor con Stellantis en Goiana, PE, y Geely con Renault en São José dos Pinhais, PR.
Además de éstos, GAC también estuvo presente en la feria, lista para anunciar una asociación productiva con HPE para ensamblar sus automóviles en Catalão, GO, mientras que Omoda Jaecoo – otra empresa del Grupo Chery – y SAIC/MG reafirmaron en Anhembi su intención de instalar líneas de montaje nacionales, aunque sin anuncios concretos todavía.
Completando el cerco, BYD presentó su marca de lujo Denza en Anhembi y anunció que también es candidata para montaje en Camaçari, Bahía.
Lo que estos fabricantes tienen en común es que producen, o producirán, en Brasil, al menos inicialmente, con enormes cantidades de artículos importados de China. En mayor o menor medida, todas son o serán operaciones centradas principalmente en el ensamblaje de automóviles aquí para reducir los impuestos de importación sobre los productos terminados, con poca o ninguna ambición de nacionalizar componentes críticos.
UN FUTURO INIMAGINABLE
Así, el Salón del Automóvil de 2025 reveló un futuro inimaginable hace menos de cinco años, con la industria nacional mermada en sus esfuerzos de contención de costos, mientras que la china ocupa un espacio cada vez mayor. El próximo Salón del Automóvil ya está confirmado para 2027 y debería confirmar, o refutar, todo lo proyectado en este salón de 2025.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna “Observatório Automotivo”, dedicada a la cobertura del sector automotriz. A lo largo de sus más de 35 años de carrera, ha editado periódicos, revistas y portales de noticias en línea en este sector.