Brasil: La disputa entre los fabricantes sobre los incentivos carece de transparencia
La extensión de las exenciones fiscales al Noreste y Medio Oeste oculta datos necesarios para aprobar o cancelar beneficios, señala el analista automotor Pedro Kutney (*) en un artículo para Auto Industria.
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La extensión, hasta 2032, de las exenciones fiscales a los fabricantes de vehículos instalados en el Nordeste y Centro-Oeste se ha convertido en una disputa abierta, aprobada en el Senado, la semana pasada, en la PEC 45, la Propuesta de Enmienda a la Constitución que regula la reforma tributaria en el país, que ahora espera una nueva votación en la Cámara de Diputados bajo intensa presión de los fabricantes de automóviles a favor y en contra del beneficio.
De ambas partes hay falta de transparencia para justificar la continuación o cancelación de los incentivos del llamado Régimen Automotor del Noreste y Centro-Oeste, que existe desde 1997 y que tras dos prórrogas, en 2010 y 2020, finaliza en 2025 con el fin de su principal beneficio: la exención total del IPI que disfrutan actualmente Stellantis y Baterias Moura, ambas en Pernambuco – que se unirán a BYD en Bahía el próximo año – y un descuento fiscal del 32% utilizado por Caoa [Chery y Hyundai] y HPE [ Mitsubishi y Suzuki], en Goiás.
LA UNIÓN DE FABRICANTES PAULISTAS
Porque es precisamente contra estas empresas que las mayores automotrices del país, con fábricas en São Paulo –y sin los incentivos fiscales del Nordeste– decidieron unirse de una manera nunca antes tan abierta. General Motors, Volkswagen y Toyota firman conjuntamente una carta abierta, publicada el 8 de noviembre, en forma de publicidad en los principales diarios del país, en la que defienden el fin del régimen especial.
Se puede comprobar que el interés real de las tres empresas, que desde hace tres años están cada vez más alejadas de Stellantis en las posiciones dos, tres y cuatro del mercado, es derrotar las ventajas competitivas del líder que no son capaces de conseguir.
Quizás por eso nadie se ha quejado tan explícitamente de los mismos incentivos que Ford recibió en Bahía durante veinte años, ya que el fabricante de automóviles no representaba una gran amenaza y cerró sus fábricas en Brasil en 2021, no sin dejar alrededor de 5.000 desempleados en el país. cadena productiva de la región.
EXIGENCIA DE UNA REFORMA FISCAL
En un acto explícito de falta de transparencia GM, Volkswagen y Toyota dicen en la carta abierta que apoyan el desarrollo del país y la reforma fiscal, pero para que “sea justa y equitativa” piden la retirada de los incentivos regionales, como sea que lo hagan. No dicen claramente que esto es lo que quieren.
El texto dice: “Necesitamos la exclusión inmediata de los numerales 3, 4 y 5 del artículo 19 de la reforma tributaria, que representan un retroceso desde el punto de vista tecnológico y ambiental, además de una exención tributaria perjudicial para la economía del país. desarrollo”.
Y no dicen más, probablemente para no provocar repulsión hacia sus marcas por parte de los consumidores del Nordeste, la región que se vería más beneficiada -o perjudicada por su retirada- por el citado artículo de la PEC 45, ya que Según las tres multinacionales automotrices del sudeste, el incentivo regional hasta 2032 perjudica el desarrollo nacional.
NARRATIVAS OPACAS
Las empresas pagaron por una publicidad para crear la narrativa de que contribuyen al desarrollo nacional pero que están siendo tratadas injustamente por la falta de igualdad fiscal en Brasil.
Dicen que la industria automotriz está ubicada desde Oiapoque hasta Chuí –lo que evidentemente es falso–, pero desde hace más de seis décadas concentran la mayor parte de sus inversiones multimillonarias en un solo estado: São Paulo, donde también han tenido incentivos y actualmente disfrutamos de la comodidad de proveedores cercanos, las mejores carreteras y la mejor logística posible, que ciertamente no es igual en todo el país.
Sin embargo, no hay manera de saber cuánto beneficia o perjudica esta ubicación en el Sudeste a las empresas, pues todas ocultan sus costos y ganancias bajo el argumento de ser corporaciones extranjeras que sólo divulgan resultados financieros globales; algunos incluso se niegan a revelar el número de vehículos que producen. Esta opacidad debería prohibirse en la concesión o cancelación de cualquier incentivo fiscal brasileño.
LA POSICIÓN DE LAS INDUSTRIAS PAULISTAS
Mucho más claro en la defensa de su territorio, incluso en detrimento de otros, fue Ciesp, el Centro de Industrias del Estado de São Paulo, que, también la semana pasada, emitió un comunicado pidiendo la extensión de los incentivos fiscales al Nordeste y al Centro. -Occidente de los “privilegios indebidos de los que disfrutan las fábricas ya instaladas en el país”, justificando que el incentivo sólo debería concederse a los fabricantes de vehículos eléctricos o híbridos, lo que en la práctica sólo beneficiaría a BYD.
De hecho, los beneficios también cubren a estos modelos pero se ampliaron a los autos flex o híbridos flex, aumentando así el alcance de las exenciones para Stellantis, HPE y Caoa que ya tienen fábricas en funcionamiento. Pero los vehículos que funcionan exclusivamente con gasolina o diésel quedaron fuera, por lo que los modelos Mitsubishi ensamblados en Catalão, GO, y algunas versiones de vehículos Jeep y Ram producidos en Goiana, PE, ya no disfrutarán de los incentivos después de 2025.
¿PÉRDIDA O GANANCIA?
Ciesp en su nota cita nuevamente un documento del TCU, el Tribunal Federal de Cuentas, que calcula el costo de las exenciones fiscales para las automotrices del Nordeste y Centro-Oeste en R$ 5 mil millones por año – vale recordar que este monto sería No necesariamente serían recaudados por las Autoridades Tributarias si se cobrara el impuesto completo sin otorgar descuentos, porque sin este instrumento de desarrollo regional, probablemente no se habrían atraído inversiones en la región, las fábricas no se habrían construido y, por lo tanto, no habría no habrá nada que coleccionar.
La entidad industrial paulista también señala, citando siempre al TCU, que los incentivos “ofrecen poco desarrollo regional a los territorios beneficiados” porque “la aglomeración industrial esperada no se produjo alrededor de las fábricas cubiertas”.
LA POSICIÓN DE STELLANTIS
Este argumento es refutado por Goiana, PE, donde Stellantis invirtió 11,2 mil millones de reales para abrir, en 2014 [aún como FCA], la mayor fábrica de automóviles jamás construida en el Nordeste, que hoy opera cerca del tope de su capacidad de producción: 240.000 vehículos. por año y emplea a casi 15.000 personas en líneas de montaje y proveedores, que invirtieron, junto con la automotriz, más de R$ 1 mil millones en operaciones locales.
Según Stellantis, ya hay cincuenta proveedores en Pernambuco y representan alrededor de un tercio del valor de las compras de insumos y servicios de la fábrica, que suman más de 3 mil millones de reales por año. Es interesante señalar que otro tercio de los gastos son con proveedores ubicados en el Sudeste: al fin y al cabo, el Nordeste incentivado también genera ingresos para esos estados.
El TCU también desmiente un estudio de la consultora Ceplan, según el cual por cada R$ 1 de incentivo recibido por Stellantis en Pernambuco hubo un retorno de R$ 5 en impuestos recaudados, sin contar otros beneficios para la región como generación de riqueza, mejora de servicios salud pública, educación y salud –incluso las tasas de mortalidad infantil y deserción escolar se redujeron después de la instalación de la fábrica en Goiana y su cadena de suministro.
Sí, el estudio de Ceplan fue encargado por Stellantis, pero todas las cifras y datos citados por la consultora son públicos y verificables. El desarrollo que trae consigo el proyecto es visible e innegable.
¿SIGUE SIENDO NECESARIO?
Lo que se discute ahora es si todavía es necesario conceder incentivos fiscales, cuando la fábrica de Goiana está a punto de cumplir diez años de funcionamiento. Stellantis argumenta que sí, ya que, según la empresa, aún es necesario mejorar mucho la infraestructura logística de la región, lo que encarece la producción allí debido a la mayor dificultad para recibir componentes y enviar los automóviles, la mayoría de ellos a estados del Sudeste.
También evalúa que es necesario duplicar el número de proveedores locales hasta cien, formando una cadena que podría sustentar alrededor de 100 mil puestos de trabajo. La compañía estima que este escenario no se construirá antes de 2030.
Aquí el problema es, nuevamente, la falta de transparencia, ya que Stellantis mantiene en secreto cuánto más caro es producir un automóvil en Pernambuco debido a la difícil logística y la distancia con los proveedores. Pero lo que sí se sabe es que la empresa ha mostrado buenos resultados financieros y ganancias recurrentes en Sudamérica.
Si la extensión de los incentivos hasta 2032 se elimina del texto final de la reforma fiscal que votará la Cámara de Diputados en las próximas semanas, tampoco está claro si Stellantis reducirá las inversiones en Goiana, donde pretende producir su primera Vehículos híbridos flexibles a partir de ahora 2024.
Y si la prórroga se aprueba tal como está, a pesar de las amenazas habituales, tampoco está claro si los fabricantes de automóviles con sede en São Paulo reducirán o cancelarán las inversiones. Es todo muy opaco.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción.