Brasil: El incentivo del motor 1.0 es retraso, significado perdido, debe terminar
Así lo califica el especialista brasileño Pedro Kutney en una publicación de Auto Industria. Los modelos con motores turbo son más caros y el menor beneficio fiscal no llega al consumidor, señala en este texto que la reproducimos a continuación:
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En el momento en que las ventas de coches 1.0 vuelven a estar en los niveles más altos de la historia, dominando el 58% de las matriculaciones de enero a septiembre de este año, cabe volver a discutir si estos vehículos merecen el incentivo que reciben de pagar un IPI inferior al que cualquier otro modelo con un motor más grande, incluso si este es más eficiente.
La última vez que el volumen de ventas de coches 1.0 alcanzó la tasa actual fue en 2003, tras alcanzar un pico de casi el 70% en 2001. A partir de 2004 se produjo una reducción de la diferencia fiscal de los vehículos 1.0 con el resto, lo que hizo que el mercado La cuota de motos pequeñas cae gradualmente en los años siguientes hasta un mínimo del 32,7% en 2016.
Después de eso, con la introducción de los modelos 1.0 turbo, las ventas volvieron a crecer, alcanzando el 58% actual del total, lo que demuestra que la combinación de potencia y economía es ahora un argumento importante que atrae a los consumidores brasileños, y no solo el precio. , ya que todos los modelos eran demasiado caros para lo que ofrecen.
Los desarrollos tecnológicos aumentaron la potencia de los motores 1.0 desde apenas 50 caballos, a principios de los 90, a unos 70 caballos en el caso de los aspirados y a más de 115 caballos y hasta casi 130 caballos en algunos turboalimentados.
Sin embargo, avances como la sobrealimentación y la inyección directa también provocaron aumentos de precios que hicieron que la diferenciación fiscal perdiera su justificación de existencia, ya que los coches de kilómetro cero de cualquier tipo ahora son para unos pocos, muy pocos.
De los autos 1.0 vendidos actualmente en Brasil, hay trece modelos aspirados, de siete marcas, y doce turboalimentados, de cuatro fabricantes instalados en el país. Entre los diez coches con más licencias, de enero a agosto, seis de ellos cuentan con el motor 1.0 turbo de serie o en opción, los otros tres solo cuentan con versiones 1.0 aspirado.
HAY DISTORSIONES
Desde un principio, desde 1990, el artificio de rebajar la tributación de los coches 1.0 sirvió para aumentar el mercado y el grado de motorización en el país, sobre todo a partir de 1993 con la implantación de la política del coche popular 1.0 que reducía la tasa del IPI a 0 .1% por dos años.
De hecho, las ventas aumentaron, en 32 años se vendieron más de 25 millones de autos 1.0 en Brasil, o el 45% de todos los autos licenciados en el período, pero esta política limitó el desarrollo tecnológico de los vehículos durante muchos años y creó productos de calidad inferior, con poca o sin potencial de exportación, que dominan las calles brasileñas aún hoy.
Entre las jabuticabas automotrices inventadas en Brasil, una de las más longevas y dañinas es la reducción de la tributación del IPI exclusivamente para automóviles equipados con motores de 1 litro. En tres décadas, los modelos 1.0 han pasado por nada menos que dieciocho cambios en las tasas del IPI, al alza y a la baja, pero siguen pagando menos impuestos en una política fiscal discrecional que ha perdido su sentido -y debería acabar.
Los coches 1.0 simplemente ya no merecen recibir un incentivo fiscal limitado por la capacidad volumétrica del motor, porque no aportan beneficios a la sociedad, ni son siempre más eficientes que los vehículos que utilizan motores más grandes. Lo que se debe fomentar, por tanto, es la eficiencia energética de un vehículo, no su cilindrada, potencia o tamaño.
Otro punto es que con la introducción de los turbocompresores en los últimos años, los modelos 1.0 turbo se han vuelto más caros que versiones similares equipadas con motores más grandes y aspirados, 1.3 o 1.6, por ejemplo, que tributan con un IPI más alto. En otras palabras, un coche 1.0 turbo no le da al consumidor el incentivo de la menor fiscalidad que recibe, este beneficio ahora se lo llevan los fabricantes para aumentar los márgenes de beneficio.
Actualmente un coche 1.0 flex gasolina-etanol, ya sea turboalimentado o aspirado, paga una tasa del 5,2% del IPI, frente al 8,3% que se aplica a cualquier modelo con motor flex por encima, hasta el 2.0.
Una distorsión más: los autos a gasolina pagan una tasa de IPI más alta que los autos flex fuel, a pesar de que más del 60% de los modelos flex fuel en el país funcionan solo con gasolina, porque el precio del etanol no lo vale.
Otra inconsistencia en el sistema tributario de vehículos brasileño es que los vehículos híbridos y eléctricos tienen una tasación del IPI fijada de acuerdo con tres rangos estipulados de eficiencia energética y peso, que van del 6,8 % al 18,8 % en el caso de los híbridos y del 5,3 % al 13,5 % para los electricidad pura. Esto significa que los híbridos mucho más económicos que los modelos de combustión 1.0 tienen una tributación más alta. ¿Tiene algún sentido seguir así?.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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