El nuevo IPI trae avances y retrocesos en Brasil
La fórmula para calcular el impuesto de circulación es correcta pero presenta desviaciones y esconde distorsiones, de acuerdo al analista Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
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El 10 de julio, el gobierno publicó un decreto que establece nuevos y sofisticados criterios para el cálculo del IPI (Impuesto sobre Vehículos Importados y Nacionales) (IPI Verde) de los vehículos vendidos en el país, ya sean importados o nacionales. El nuevo impuesto, conocido como IPI Verde, fue creado por Mover, el Programa de Movilidad Verde e Innovación, y se rige por un sistema de puntos, bonificaciones y penalizaciones. Este sistema supone un avance innegable al beneficiar a los vehículos que emiten menos CO2 y son más eficientes, seguros y reciclables. Sin embargo, existen distorsiones que dificultan estos beneficios.
En líneas generales, se establecieron tres tipos básicos del IPI y uno de ellos, ya en vigor, es cero, en concreto para el llamado Coche Sostenible, en una falsa reedición del popular programa de coches 1.0, que exime del impuesto a los modelos compactos de hatchback, todoterrenos y pickups, con completa industrialización nacional –estampación, soldadura, pintura, montaje final y fabricación de motores en el país–, emisiones máximas de pozo a rueda de 83 gramos de CO2 por kilómetro y una masa mínima del 80% de materiales reciclables.
LOS QUE OBTIENEN EL INCENTIVO
Esto revela la primera distorsión: la exención total del IPI, hasta finales de 2026, se otorga a los vehículos más desfavorecidos y descatalogados producidos en el país, a pesar de que siguen siendo caros para lo que ofrecen. Para optar al incentivo, estos vehículos ni siquiera necesitan cumplir otros requisitos para obtener descuentos fiscales, como la eficiencia de combustible y la adopción de sistemas de seguridad: simplemente deben ser pequeños y tener bajas emisiones, lo que se consigue con los motores más débiles del mercado, como los de aspiración natural de 1.0 litros. Esto invita a estancar estos productos, ya que están exentos y no es necesario mejorarlos para obtener el incentivo fiscal.
Para los vehículos ligeros que no cumplen los requisitos del llamado Coche Sostenible se han establecido unos tipos básicos del IPI del 6,3% para los turismos y del 3,9% para los utilitarios – otra distorsión flagrante es incluir en esta categoría, con un tipo básico inferior, las enormes, lujosas, ineficientes y carísimas camionetas pickup sin uso comercial, ya que son utilizadas por muchos solo para presumir de movilidad individual y familiar.
BONIFICACIONES ANULADAS POR PENALIZACIONES
A partir de las tasas básicas del IPI, en octubre entra en vigor un sistema de incrementos y decrementos porcentuales, denominados bonificaciones y penalizaciones. Este sistema tiene en cuenta la fuente de energía del vehículo (electricidad, etanol, gasolina, diésel o una mezcla de estos en los modelos enchufables, cerrados e híbridos ligeros), la potencia del motor, el cumplimiento de los objetivos de eficiencia energética, el rendimiento en seguridad y la reciclabilidad.
Todos estos criterios tienen sentido a primera vista, ya que teóricamente crean una tributación más justa que antes, beneficiando a los vehículos más sostenibles, eficientes y seguros, al tiempo que castigan los modelos que van en contra de estos objetivos.
Pero está claro que la nueva fórmula de cálculo incluye algunas tortugas, esos pequeños animales de caparazón duro que no trepan a los árboles, pero si están ahí es porque alguien los puso ahí, en este caso representantes del gobierno y fabricantes de vehículos que pasaron meses discutiendo y negociando las nuevas reglas.
Algunas tortugas ya se aferran a las ganancias del árbol de las fuentes de energía, que otorga el mayor descuento en el IPI, de 2 puntos porcentuales, para los autos eléctricos y los híbridos enchufables flex etanol-gasolina, y otorga 1 punto a los híbridos mild flex, mientras que los modelos con motor de etanol tienen una bonificación de solo 0,5 puntos y los vehículos flex equipados solo con un motor de combustión tienen cero, ni ganan ni pierden puntos.
Tal y como están las cosas, los modelos con sistema híbrido mild o full flex, con poca o mucha asistencia eléctrica, pero que pueden utilizar sólo gasolina si así lo desea el propietario, se benefician más del descuento del IPI que un coche de etanol, que puede consumir y emitir incluso menos que un híbrido.
En la tabla de bonus y malus de los vehículos comerciales ligeros hay otra distorsión extrema: las camionetas diésel, incluidas las de movilidad ostentosa, tendrán un incremento de solo 2,5 puntos sobre el tipo base del 3,9% del IPI, mientras que los turismos diésel –básicamente los todoterrenos 4×4– pagarán 12 puntos más sobre el tipo base del 6,3%.
GANAR ENERGÍA Y PERDER POTENCIA
Las distorsiones continúan en la tabla de potencias, donde solo los motores muy débiles, de hasta 55 caballos, que hoy ni siquiera se encuentran en el mercado, tienen un descuento de 2,5 puntos, los de hasta 66 CV tienen 1,75 puntos, los de hasta 72 CV ganan solo 0,25 puntos y los de hasta 85 CV ni ganan ni pierden.
Con base en criterios de potencia, la mayoría de los vehículos livianos que se producen hoy en el país tendrán aumentos de IPI de 0,75 puntos para los de hasta 105 CV y de 1,5 puntos para los de hasta 132 CV.
Gravar los vehículos únicamente en función de su potencia ya es una distorsión en sí misma, ya que fomenta la ingeniería inversa, que reduce la potencia solo para pagar menos impuestos, incluso si esto implica una pérdida de eficiencia. Muchos vehículos eléctricos e híbridos que se benefician de una bonificación de 2 puntos por su fuente de energía más limpia serán penalizados con más puntos IPI simplemente por ser más potentes.
En la práctica, un vehículo de alto consumo de combustible que utiliza una fuente de energía limpia podría ser sancionado con impuestos más altos debido a su potencia. ¿Quién se beneficia de esta contradicción?
OPORTUNIDADES PERDIDAS
Los criterios de aumentos y disminuciones del nuevo IPI también incluyen el cumplimiento de las metas de seguridad, reciclabilidad y eficiencia energética, que ya habían sido establecidas por un decreto anterior, de abril, que regula los requisitos obligatorios para la venta de vehículos en el país bajo el Programa Mover.
En este caso, parece que el Gobierno ha atendido las peticiones de los fabricantes de no endurecer demasiado los objetivos y evitar costes.
En materia de eficiencia energética, se concede un descuento de 1 a 2 puntos en el IPI a aquellos vehículos que cumplan o superen los objetivos, pero no se prevé ninguna penalización de impuesto adicional para los vehículos que no cumplan dichos objetivos.
De igual forma, se otorga un descuento de 1 punto en el IPI (Impuesto sobre la Propiedad Industrial) a los vehículos que cumplen con los requisitos de seguridad e incorporan sistemas de asistencia. Sin embargo, no se pierde nada con no cumplir este objetivo, que ya es bastante bajo, con la inclusión de siete características obligatorias que la mayoría de los vehículos del país ya tienen, incluso por obligación legal, como el control electrónico de estabilidad (ESC). Esto desaprovecha la oportunidad de ir más allá y fomentar la inclusión de más sistemas de seguridad activa.
En cuanto a la reciclabilidad, las empresas que desguazan un vehículo por cada diez o cinco producidos reciben un descuento de 1 a 2 puntos en el impuesto básico IPI, respectivamente. Esto proporciona un incentivo fiscal para algo que podría ser simplemente una obligación legal, similar a lo que ha sucedido durante años con la logística inversa obligatoria para neumáticos en Brasil.
En definitiva, el nuevo IPI va por buen camino, pero presenta deficiencias que, una vez más, tienden a obstaculizar el desarrollo de la industria automotriz en Brasil. Sin embargo, las normas solo tienen una vigencia temporal, hasta finales de 2026, cuando el impuesto comience a ser reemplazado por el IVA creado en la reforma tributaria aprobada a finales de 2024. Hasta entonces, es posible mejorar la tributación y evitar distorsiones.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio Automotriz, especializada en la cobertura del sector, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años de profesión, ha sido editor del portal Automotive Business, de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue subdirector financiero del periódico Valor Econômico y reportero y escritor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.