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En menos de un mes Audi volverá a hacer historia cuando compita en la edición 80 de las míticas 24 Horas de Le Mans con el primer híbrido de motor diésel y tracción electrónica en las cuatro ruedas, el Audi R18, e-tron quattro.

El reto que afrontará la escudería de los cuatro aros el 16 y 17 de junio en La Sarthe parece la combinación de dos mundos diferentes

“Tras explorar los conceptos, vimos rápidamente la oportunidad de llevar al terreno de la competición unas nuevas especificaciones tecnológicas para el sistema de tracción integral”, dijo Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport. “Infortunadamente, eso había estado prohibido en las carreras de circuitos desde 1998”.

Entre 1981 y 1997 Audi ganó cuatro títulos en el Campeonato del Mundo de Rallyes, tres victorias en la famosa subida al Pikes Peak, un triunfo en el campeonato TRANS-AM, dos títulos del DTM y once campeonatos nacionales de Superturismos, además de una Copa del Mundo de Turismos, todo ello con modelos que equipaban el sistema de tracción integral quattro.

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Por primera vez desde la prohibición de 1998, ahora se permite competir a un auto con tracción en las cuatro ruedas en el programa de carreras de circuitos respaldadas por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

Sin embargo, lo que suena como un simple retorno ha sido uno de los retos más grandes que se ha planteado Audi hasta la fecha. Alojar un sistema adicional de tracción delantera y un sistema híbrido en un prototipo de competición es particularmente difícil, debido a las condiciones de espacio mínimas que existen. Con una anchura de dos metros y una longitud de 4,65 metros, el vehículo tiene unas grandes dimensiones externas.

Pero, debajo de esa cubierta exterior se encuentra una construcción monocasco optimizada pensando en la competición, y prestando atención a unos aspectos completamente diferentes a los de la integración de un eje motriz y la incorporación de un sistema híbrido.

Por todas esas razones, los logros del equipo de ingeniería que han hecho realidad la tracción delantera híbrida son particularmente impresionantes: por ejemplo, porque la unidad de propulsión completa está instalada dentro de la estructura de fibra de carbono para optimizar la protección. O porque el monocasco se ha estirado en longitud, lo que acorta la estructura de choque en el frontal, aunque a pesar de ello, se superan todas las pruebas de impacto. O también por cuestiones de peso, ya que en competición cada gramo tiene una importancia decisiva. En cualquier caso, nunca antes ha existido un sistema tan pequeño y tan ligero que fuese capaz de recuperar tanta energía.

Audi ha conseguido una unidad MGU (unidad motor generador) particularmente compacta en el eje delantero.

CON UN FRENADO CON CONTROL ELECTRONICO

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Durante las fases de frenada la energía cinética se convierte en electricidad, en un proceso controlado electrónicamente.

El principio es similar al conocido comúnmente como dinamómetro, aunque con un flujo de energía extremadamente alto. Unos convertidores integrados en la carcasa transforman la energía alterna en corriente continua, que a su vez acciona un dispositivo de almacenamiento masivo giratorio situado al lado del conductor, con un rotor de fibra de carbono que gira en vacío a un régimen de hasta 45.000 revoluciones por minuto.

Después de pasar una curva, esta energía está disponible de nuevo para alimentar a los motores eléctricos de la unidad MGU, que a su vez mueve las ruedas delanteras. Se pueden llegar a suministrar hasta 204 caballos de potencia (150 kW) al eje delantero en un periodo corto de tiempo.

“Estamos convencidos de que dividiendo la propulsión eléctrica y la de combustión entre los dos ejes, conseguimos una distribución positiva del peso en el vehículo, al mismo tiempo que estamos haciendo uso de, al menos, algunas de las ventajas del sistema de tracción quattro”, afirma Ullrich. “Después de presentar nuestro concepto por primera vez al ACO (organizador de las 24 Horas de Le Mans) y a la FIA, recibimos una respuesta relativamente rápida. La FIA quería mantener esto dentro de unos límites reducidos, porque su objetivo principal es la hibridación, no el retorno a la tracción a las cuatro ruedas. Por lo tanto, pusieron una cláusula en el reglamento para limitar las ventajas de un sistema quattro al acelerar en la salida de las curvas cerradas. Así, el eje electrónico sólo puede ser utilizado de forma adicional para aceleración a una velocidad por encima de los 120 km/h”.

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Al mismo tiempo, el número de zonas de frenada está especificado por la FIA para cada circuito. Los 58 litros de capacidad del depósito de combustible prescritos para un vehículo híbrido suponen dos litros menos que el de un auto convencional. Y, por último, pero no menos importante, la cantidad de energía que puede recuperarse entre dos zonas de frenada está limitada a 500 kJ.

“La FIA define estas opciones de intervención por sí mismas, de manera que se cree un equilibrio entre los vehículos híbridos y los modelos convencionales”, dijo Ullrich. “Los efectos varían de una pista a otra y es difícil para nosotros juzgar este punto por el momento”.

Ullrich está convencido de que éste ha sido el paso correcto, a pesar de los imponderables. Incluso siente un poco de nostalgia en todo ello.

“Estoy realmente contento de que estemos gestionando la vuelta del sistema quattro a la competición. Éste fue el sistema con el que empecé mis primeras horas de trabajo en el proyecto de Superturismos para Audi Sport, y desde ese entonces Audi demostró que la tracción total ofrece una ventaja en cualquier tipo de trazado y sean cuales sean las condiciones meteorológicas, incluso con motores de poca potencia”, dijo Ullrich. “Es exactamente lo mismo que nuestros clientes pueden experimentar cada día en la carretera. Es fantástico que podamos traer de nuevo el sistema quattro a la competición, aunque, sólo se nos permita competir con él ‘a tiempo parcial’, al menos de momento”.


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