Brasil: El ensamblaje local amenaza la producción nacional
Tanto los fabricantes de vehículos establecidos como los nuevos en el país disfrazan las importaciones de piezas y vehículos desmontados con un discurso de nacionalización, de acuerdo a un articulo del analista motor Pedro Kutney para AutoIndustria.
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El discurso de nacionalizar y reindustrializar el sector automotriz en Brasil ya no se sostiene ante la cantidad de proyectos para instalar líneas de ensamblaje locales. Estas operaciones están diseñadas para ensamblar vehículos que llegan de China ya semiensamblados en kits SKD, o para soldar y pintar carrocerías que llegan completamente desmontadas en el sistema CKD.
100 VEHÍCULOS ENSAMBLADOS EN AGOSTO
Solo este año, hasta agosto, se ensamblaron en Brasil más de 100.000 automóviles con casi el 100% de sus piezas importadas.
También existen fábricas disfrazadas de instalaciones de producción nacional, que fabrican automóviles con toneladas de componentes importados que están exentos de impuestos y tienen un índice de contenido nacional reducido a menos del 30%.
Estas operaciones añaden poco valor al producto que se ensambla aquí, empujan la balanza comercial del país a terreno negativo, lo que repercute en la devaluación de la moneda y alimenta la inflación.
PÉRDIDA DE SOBERANÍA TECNOLÓGICA
Pero la peor consecuencia del crecimiento exponencial de las importaciones de vehículos y sus piezas va más allá del desequilibrio macroeconómico.
Este escenario conlleva la pérdida de soberanía tecnológica y la volátil dependencia externa que fomenta la desindustrialización, lo que conduce a un subdesarrollo atávico, puesto que no existe un país desarrollado sin una industria desarrollada; no es casualidad que a los países desarrollados también se les llame países industrializados.
El desarrollo industrial nacional no puede lograrse sin ingeniería, investigación y desarrollo, formación profesional, capacidad para generar y dominar tecnologías, y proveedores locales para más del 80% de los componentes.
El ritmo actual de las importaciones en el sector es contrario al desarrollo industrial, ya que ha transferido a países extranjeros y destruido —o impedido la construcción de— una parte importante de una cadena de producción que al país le llevó siete décadas construir y mantener, y tiene el potencial de destruir lo que queda.
IMPORTACIONES DISFRAZADAS DE PRODUCTOS NACIONALES
Ya existen al menos veinte marcas chinas que venden o pronto comenzarán a vender sus automóviles en el país. La gran mayoría llega con el discurso ensayado de nacionalizar la producción de algunos de sus modelos, pero pocas tienen planes realmente concretos, en parte porque el mercado brasileño no tiene capacidad para acogerlas a todas, y si las ventas no despegan como se esperaba, se irán tan repentinamente como llegaron.
Lo que todos los fabricantes chinos tienen en común son los proyectos de ensamblaje local que disimulan, en mayor o menor medida, la creciente importación de kits y componentes. Las promesas de nacionalización son bastante graduales y no se corresponden con los pedidos reales realizados a proveedores ubicados en el país.
BYD, que cuenta con el proyecto de fábrica más impresionante de todos en el complejo industrial de Camaçari, en Bahía, que compró a Ford y está reconstruyendo, aún no ha cerrado ningún pedido con proveedores locales. Desde hace más de un año, solo importa kits semiensamblados y aprieta tornillos en Brasil, mientras afirma producir a nivel nacional.
La empresa afirma que su estrategia consiste en integrar verticalmente la producción con sus propios proveedores, quienes se instalarán dentro del complejo de Bahía. Esto resulta creíble: las importaciones se subcontratarán a estos proveedores, en una especie de lavado de dinero a través del índice de nacionalización, donde el fabricante de automóviles compra kits ensamblados en Brasil que contienen kilogramos de componentes importados.
LAVADO DE DINERO MEDIANTE NACIONALIZACIÓN
Muchos fabricantes, tanto nuevos como ya establecidos en el país, utilizan la misma táctica: aprovechan las reducciones de los impuestos a la importación, conocidas como exenciones arancelarias, para importar artículos “sin una producción nacional equivalente”.
Se suponía que este sería un mecanismo temporal, utilizado durante un corto período mientras la industria nacional cumplía los requisitos para nacionalizar la producción del artículo importado, pero se ha convertido en una salvaguarda permanente para la importación de diversos componentes de alto valor.
Un ejemplo: las transmisiones automáticas, presentes actualmente en la mayoría de los vehículos producidos en Brasil, ya tendrían la capacidad para fabricarse a nivel nacional, pero aún se importan con reducciones de impuestos en el 100% de los casos, lo que consolida perpetuamente la producción en fábricas en el extranjero.
AUMENTO DE ARANCEL
No cabe duda de que si no se aumenta el arancel hasta el punto de desalentar las importaciones, las transmisiones automáticas nunca se fabricarán en Brasil.
Lo mismo se aplica a casi 10.000 componentes importados con exenciones arancelarias, que reducen o incluso eliminan el tipo impositivo de los derechos de aduana.
El déficit en la balanza comercial de autopartes pone de manifiesto el desequilibrio: este año, hasta agosto, el saldo negativo creció un 6% y se sitúa en 10.700 millones de dólares estadounidenses, resultado de las exportaciones de piezas por valor de 5.200 millones de dólares frente a las importaciones de componentes por valor de 15.900 millones de dólares.
Como resultado directo del ensamblaje y mantenimiento local de vehículos que ya están en circulación, China representó casi el 24% de las importaciones de repuestos en los primeros ocho meses de este año, por un total de 3.800 millones de dólares estadounidenses, más del triple del valor importado de Alemania o Estados Unidos en el mismo período, el segundo y tercer mayor exportador de autopartes a Brasil, respectivamente.
Y este total solo incluye las piezas importadas, sin incluir las importaciones de kits completos para automóviles desmontados.
EL IMPUESTO DEL 35% TIENE UN EFECTO LIMITADO
Muchas empresas originarias de China están llegando a Brasil con un argumento contundente: afirman que es inviable explorar el mercado brasileño con la reintroducción, desde julio, del tipo impositivo completo del 35% a la importación de vehículos híbridos y eléctricos, tanto ensamblados como desensamblados.
Por este motivo, la producción nacional no es una opción, sino una necesidad para quienes pretenden tomarse en serio el proyecto de vender automóviles en grandes volúmenes en el mercado brasileño.
Hasta el momento, este argumento no se ajusta a la realidad: incluso tras la reimposición del arancel del 35%, los aumentos de precios han sido mínimos. Esto se debe a que la industria china cuenta con una enorme capacidad ociosa y la escala necesaria para producir para todo el mundo a precios imbatibles.
Incluso con las barreras arancelarias, los chinos siguen avanzando, vendiendo sus coches en el extranjero a precios dos o tres veces superiores a los que se aplican en China.
Los automóviles importados de China, ya sean ensamblados o desmontados, pagan un impuesto del 35% y, sin embargo, logran competir con los vehículos de producción local, de los cuales el 80% son de origen local.
NACIONALIZACIÓN FLEXIBLE
Los planes en curso de “producción nacional” –ya sean lanzados de forma independiente, como BYD y GWM, o en asociación con fabricantes establecidos, como Geely con Renault, Leapmotor con Stellantis y GAC con HPE– se basan en requisitos de nacionalización bastante flexibles que favorecen las importaciones.
Los proyectos de ensamblaje local que involucran toneladas de artículos importados están ganando terreno porque, en la práctica, para alcanzar una tasa de nacionalización del 50%, es necesario adquirir no más del 12% al 15% de componentes locales de proveedores ubicados en el país. Esto se debe a que todos los gastos dentro del país están incluidos, como los salarios e incluso las facturas de electricidad.
Con estos proyectos, resulta fácil seguir importando toneladas de piezas y declarar que se tiene “producción nacional” en Brasil.
PELIGROS PARA EL CONSUMIDOR
Incluso para el consumidor brasileño, que paga menos por productos que deberían ser más baratos, la ventaja puede ser efímera: cualquier contratiempo en la logística global, causado por guerras, efectos climáticos o nuevas pandemias, puede dejar el coche en el taller esperando piezas o incluso paralizar la producción de vehículos nuevos, como ya ha ocurrido en los últimos tiempos.
Aún no está claro cuál es el valor residual de los vehículos con gran cantidad de piezas importadas. El precio de reventa puede desplomarse abruptamente con cada nueva promoción agresiva de precios por parte de los fabricantes, o cuando una marca decide abandonar el mercado por falta de rentabilidad.
El problema podría residir en la propia China. Ante la guerra de precios y la contracción del mercado chino, que ya no puede consumir 30 millones de vehículos al año, el gobierno planea reducir el número de fabricantes y marcas, lo que podría afectar a las operaciones internacionales de estas empresas.
PLANIFICAR PARA GARANTIZAR EL FUTURO DE LA CADENA DE PRODUCCIÓN
No se trata de demonizar la industria china, que es competitiva gracias a que el gobierno chino ha diseñado un plan de política industrial eficiente que, hasta ahora, funciona a la perfección.
Se trata de reconocer que el interés legítimo de China no reside en producir internamente, sino en seguir exportando lo que no se consume en el país, donde la capacidad ociosa de las fábricas de vehículos supera el 50%.
El ensamblaje local no hace más que disimular este objetivo: en lugar de enviar el coche ya ensamblado, el producto se envía desmontado o con la mayoría de las piezas por separado.
No es casualidad que China sea ya el mayor exportador mundial de vehículos, y se prevé que este año envíe 12 millones de unidades a otros países. Por supuesto, este crecimiento también tiene un claro impacto en el aumento de las exportaciones de componentes y sistemas, incluidas las baterías para coches eléctricos, que solo los chinos pueden producir a precios bajos.
Lo que Brasil necesita es desarrollar planes eficaces para aumentar la eficiencia de su industria sin adoptar medidas proteccionistas que solo retrasen este desarrollo, como ha sucedido muchas veces antes.
UN ESTUDIO DE SINDIPECAS
La Sindipeças (Asociación Brasileña de Fabricantes de Autopartes) promete presentar al gobierno un estudio con 41 propuestas para mejorar la competitividad de la industria de autopartes en el país. Ya veremos.
Como se hizo hace 70 años, adoptar objetivos de nacionalización por peso —algo difícil de disimular o enmascarar— podría ser una vía viable, incluso para fomentar la nacionalización de la producción de módulos de baterías de litio pesadas.
También es posible adoptar diferentes porcentajes de ponderación para los grupos de componentes, para evitar, por ejemplo, excluir de la nacionalización los sistemas electrónicos más ligeros.
Lo más importante es nacionalizar el conocimiento de cómo hacer las cosas, porque eso es lo que aportará soberanía tecnológica a la industria nacional.