La competitividad y la tecnología como vías para ampliar la producción automotriz brasileña
Bajo el lema “Localización Ya”, el encuentro abordó el desarrollo de proveedores, la innovación y la reducción de la dependencia externa de la industria automotriz.
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Costos, logística, ciberseguridad e instrumentos de política industrial figuraron entre los factores analizados para viabilizar nuevas inversiones en el país.
La ampliación de la producción nacional de piezas, componentes y sistemas automotrices requiere el desarrollo de proveedores y capacidades tecnológicas en el país, pero también depende de condiciones que hagan que dichas inversiones sean competitivas y sostenibles. Esta fue una de las principales conclusiones de la 11.ª edición del Seminario de Manufactura, celebrado el 24 de septiembre bajo el lema “Localización Ya”.
REUNIÓ A LOS FABRICANTES
Organizado por la AEA (Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz), el encuentro reunió a representantes de fabricantes de vehículos y componentes, entidades industriales y especialistas para debatir sobre los obstáculos y oportunidades para aumentar el contenido local. A lo largo de la jornada, los debates pusieron de manifiesto que la nacionalización no se limita a la sustitución de piezas importadas: implica escala de producción, costos, logística, desarrollo tecnológico, capacitación, seguridad de la cadena de suministro e instrumentos capaces de respaldar nuevas inversiones.
En la apertura del seminario, Marcus Vinicius Aguiar, presidente de la AEA, destacó que la entidad mantiene, a lo largo de sus 42 años de historia, el compromiso de considerar diversas tecnologías en beneficio de la sociedad, al tiempo que defiende la ingeniería brasileña, así como a los proveedores y fabricantes establecidos en el país. Según señaló, la elección del lema “Localización Ya” refleja la importancia de debatir el futuro de la industria automotriz nacional frente a las transformaciones del sector.
CONFLICTOS COMERCIALES Y GEOPOLÍTICOS
Al introducir los debates, Fernando Villella, uno de los coordinadores del evento y miembro de la AEA, observó que los conflictos comerciales y geopolíticos, sumados a la transición energética y a la descarbonización, refuerzan la necesidad de ampliar la producción local. Sin embargo, señaló obstáculos como la complejidad tributaria, los desafíos logísticos, la burocracia, la falta de escala y la escasez de mano de obra especializada, factores que exigen una actuación conjunta de fabricantes de vehículos, proveedores, el gobierno y otros agentes de la cadena productiva.
Las cadenas globales refuerzan el debate sobre la dependencia externa. En la conferencia inaugural, Jefferson Gomes, director de Desarrollo Industrial de la Confederación Nacional de la Industria (CNI), sostuvo que la nacionalización debe partir de una visión estratégica de las cadenas productivas, capaz de identificar dónde residen las principales dependencias y oportunidades para Brasil. Un estudio presentado durante el seminario señala a China, Estados Unidos y Alemania como eslabones centrales de la cadena automotriz global e identifica una dependencia crítica y crónica de Brasil en áreas como baterías, motores y controles de velocidad, al tiempo que apunta oportunidades para el desarrollo de investigación y tecnología en el país.
EL TEMA DE LAS MATERIAS PRIMAS
Gomes también destacó el potencial de la economía circular dentro de esta estrategia. El mundo generó 62 millones de toneladas de residuos electrónicos en 2022, y solo el 22,3 % de ese volumen fue recolectado y reciclado formalmente. Se estima que el valor de las materias primas secundarias no recuperadas asciende a 62.000 millones de dólares. Para el ejecutivo, fortalecer la industria nacional implica comprender estas vulnerabilidades, definir qué competencias deben desarrollarse localmente y articular inversiones en tecnología, infraestructura, formación profesional y alianzas internacionales.
Los desafíos relacionados con la importación de componentes fueron abordados por Rejane Darold y Edison da Matta, de Sindipeças, quienes analizaron el papel del mecanismo *Ex-Tarifário*, el cual permite reducir temporalmente el impuesto de importación de autopartes que no cuentan con producción nacional equivalente. Según los datos presentados, el sector automotriz cuenta actualmente con 10.556 medidas de exención arancelaria (*Ex-Tarifários*) vigentes, frente a las 4.237 de 2022. Rejane defendió que este instrumento se utilice de manera criteriosa y temporal, para atender las necesidades de la industria sin desincentivar las inversiones en la producción local.
LA IMPORTACIÓN DE AUTOPIEZAS
La presentación también mostró que las importaciones de autopartes pasaron de 19.700 millones de dólares en 2013 a 23.500 millones en 2025, mientras que la producción brasileña de vehículos descendió de cerca de 3,7 millones a 2,6 millones de unidades en el mismo período. Para los representantes de Sindipeças, cuando se utiliza adecuadamente, la exención arancelaria puede actuar como un instrumento complementario de la política industrial, ayudando a identificar oportunidades de nacionalización, estimular inversiones y la transferencia de tecnología, y acercar a los fabricantes locales a las empresas que demandan dichos componentes.
La nacionalización requiere conocimiento, escala y competitividad. Para Joel Boaretto, director de Ciencia y Tecnología del Instituto Hercílio Randon (IHR), nacionalizar componentes no significa simplemente reproducir en Brasil productos y procesos desarrollados en otros países. Ante sistemas cada vez más complejos, la ingeniería inversa y la reproducción de soluciones existentes ceden terreno al desarrollo de conocimientos y tecnologías propios. En este proceso, el ejecutivo defendió que la industria combine la mejora continua de los procesos existentes con la capacidad de desarrollar innovaciones que diferencien los productos y procesos industriales.
LAS FUTURAS INVERSIONES
Boaretto también destacó que la innovación debe abordarse como una estrategia a largo plazo, apoyada en la preservación del conocimiento técnico y en la capacitación de los equipos. Según él, la nacionalización debe involucrar a toda la cadena —desde las materias primas hasta los proveedores, proveedores de sistemas y fabricantes de vehículos, además de las instituciones de investigación—, garantizando la capacitación y cualificación en todos estos eslabones.
La relación entre contenido local y competitividad fue analizada en profundidad por Ricardo Martins, director administrativo y vicepresidente de Hyundai. Para el ejecutivo, la nacionalización sostenible debe ser consecuencia de la competitividad de la industria. Si bien Brasil cuenta con mercado de consumo, ingeniería y base industrial, los costos de proveedores, logística, energía y capital terminan incorporándose a los componentes y reducen el atractivo de la producción local.
Martins subrayó que la prioridad no debe ser nacionalizarlo todo, sino identificar aquellos componentes cuya producción local pueda generar valor, reducir riesgos y aumentar la competitividad. Esta decisión depende de la escala, la previsibilidad de la demanda, la tecnología y las condiciones de financiación capaces de justificar inversiones en herramental y capacidad productiva. A largo plazo, la estrategia debe buscar también una escala regional y oportunidades de exportación.
LA LOGÍSTICA Y LAS COMPRAS ENTRAN EN LA ECUACIÓN
Los impactos de la dependencia de componentes importados en la operación de las fábricas fueron expuestos por Luiz Luz, gerente de Ingeniería Logística y Preparación Logística de Volvo. Según él, la localización de piezas puede reducir los inventarios, los costos logísticos y la exposición de la producción a interrupciones externas. Los datos presentados por la empresa muestran que los componentes importados representan el 80 % del espacio ocupado en el almacén y el 87 % del costo de inventario; asimismo, dentro del inventario de importados, el 58 % del valor corresponde a mercancía en tránsito.
Luz señaló también que el plazo entre el pedido de una pieza importada y su disponibilidad puede llegar a 14 semanas, dependiendo del origen. Para el ejecutivo, la decisión de producir localmente debe considerar toda esta ecuación, incluyendo el transporte, el almacenamiento, el capital inmovilizado y los riesgos de abastecimiento. Por lo tanto, la estrategia de localización contribuye a aumentar la capacidad de respuesta de la operación y la resiliencia de la cadena de suministro.
Desde la perspectiva del área de compras, Eliud Estrada, de Renault, destacó que la estrategia de nacionalización debe acompañar los cambios del mercado automotriz brasileño, caracterizado por el aumento de las importaciones, el avance de la electrificación y la llegada de nuevas tecnologías. Según los datos presentados, la participación de los vehículos importados pasó de cerca del 9 % al 18 % del total en cinco años, mientras que el mercado de vehículos electrificados creció de 35.000 a 224.000 unidades anuales, de las cuales el 61 % son importadas. En este escenario, afirmó que localizar el vehículo del futuro exige desarrollar en el país no solo componentes, sino también competencias en áreas como electrificación, electrónica, software y conectividad.
Estrada subrayó que la decisión de nacionalizar debe equilibrar competitividad, tecnología, capacidad de los proveedores, velocidad de industrialización y riesgos de abastecimiento. Para el ejecutivo, el objetivo es pasar del ensamblaje a una capacidad industrial y tecnológica sostenible, integrando a proveedores locales y creando condiciones para ganar escala, incluso mediante las exportaciones. En este proceso, el área de compras asume el papel de articular a los proveedores con las áreas de ingeniería, manufactura, calidad, finanzas y cadena de suministro. La digitalización conlleva nuevos riesgos para la cadena de suministro. La seguridad de los sistemas industriales también formó parte de la agenda del seminario. André Pelisser, gerente de participación en ciberseguridad de ETAS (empresa del Grupo Bosch), destacó que la digitalización de las fábricas y la ampliación de la cadena local de proveedores aumentan la necesidad de proteger los sistemas industriales. Los datos presentados muestran que, en junio de 2026, las organizaciones brasileñas recibieron un promedio de 4.000 intentos de ciberataque por semana, frente a una media global de 2.270. En el análisis específico de *ransomware*, el sector manufacturero representó el 22 % de las víctimas, más del doble que el segundo sector más afectado.
Pelisser llamó la atención especialmente sobre los riesgos asociados a la cadena de suministro: en América Latina y el Caribe, el 74% de las brechas de ciberseguridad analizadas involucraron a terceros, frente al 48% a nivel mundial. Según señaló, los proveedores y prestadores de servicios conectados a los sistemas de una empresa pueden ampliar la superficie de exposición a ataques, lo que hace necesario incorporar requisitos de ciberseguridad en el proceso de homologación y desarrollo de proveedores. Entre las medidas indicadas figuran el control de los accesos remotos, la separación de las redes administrativas y de producción, y la preparación de los equipos para responder ante incidentes.
INCENTIVOS A LA INNOVACIÓN
La política industrial ofrece instrumentos para nuevas inversiones: Las oportunidades generadas por las políticas de incentivo a la innovación fueron abordadas por Thiago Samarino, Head of Mobility Innovation de ABGi, e Higor Rocha, de FI Group. Samarino destacó el alcance del Programa Mover, que contempla inversiones en I+D, así como proyectos de desarrollo y producción tecnológica, relocalización de unidades y líneas industriales, reciclaje y economía circular. Según la evaluación presentada, estos instrumentos pueden apoyar no solo a las ensambladoras, sino también a diversas empresas de la cadena en la creación de capacidad productiva y tecnológica en el país.
Rocha subrayó que la innovación automotriz está cada vez más distribuida a lo largo de la cadena, involucrando a ensambladoras, fabricantes de autopartes y sistemas, universidades, centros tecnológicos y startups. Según indicó, mecanismos como la “Lei do Bem” (Ley del Bien), la Ley de TIC y las líneas de financiación pueden combinarse para apoyar diferentes etapas de una misma agenda de innovación. Mediante la “Lei do Bem”, por ejemplo, la reducción fiscal puede alcanzar el 34% de los gastos en actividades de I+D, ampliando así la capacidad de las empresas para invertir en el desarrollo local de tecnologías. Además de los debates sobre las vías para ampliar la producción y el desarrollo tecnológico en el país, el XI Seminario de Manufactura de la AEA también incluyó la entrega de los premios «Destacados: Nuevos Ingenieros» y el anuncio del 7.º Desafío AEA, iniciativas orientadas a fomentar y valorar a los nuevos profesionales de la ingeniería.