Sesenta años después de la edición más famosa de Le Mans, una vieja historia encuentra un nuevo capítulo.
“Más te vale ganar.” — Henry Ford II, junio de 1966, según se relata en el libro Go Like Hell de AJ Baime.
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Son poco más de las cuatro de la tarde de un domingo gris de junio de 1966, y la lluvia azota el Circuito de la Sarthe. Ocho millas y un tercio de carretera rural francesa, cerrada por el fin de semana y resbaladiza como una barra, se extienden más allá de los cafés, los pinares y las pequeñas granjas donde las familias han colocado sillas junto a la cerca, como lo hicieron sus padres y sus abuelos antes que ellos.
Trescientos mil hombres están allí, abrigados con mantas empapadas y en laderas embarradas. Han estado allí toda la noche. Han visto los faros de los coches de carreras surcar la oscuridad a toda velocidad, han oído el rugido de los motores aumentar en crescendo y luego desvanecerse.
55 AUTOS EN LA PISTA
Cincuenta y cinco coches comenzaron esta carrera hace veinticuatro horas. Quince siguen en marcha.
Y ahora, de la bruma al final de la recta de boxes, aparecen tres de ellos. Corriendo en formación —uno, dos, tres, lo suficientemente cerca como para compartir carril— pintados con los colores de una compañía automovilística estadounidense que cuatro años antes nunca había ganado una carrera en Europa. Ni siquiera había participado seriamente en una. Los coches son Ford GT40 Mk II, bajos como una mesa de centro, brutales como una caja fuerte, cada uno con un motor V8 de 427 pulgadas cúbicas sacado más o menos de un coche de carreras de NASCAR y con algunos cambios de comportamiento.
Están a punto de cruzar una línea de meta que Enzo Ferrari había dominado durante casi una década —seis victorias consecutivas, de 1960 a 1965, un imperio de coches rojos y brazaletes negros— y están a punto de arrebatársela de la manera más pública imaginable.
Para comprender el precio de aquel momento —y para entender cómo esta contienda está guiando las historias que vamos a contar en este sitio web— tenemos que remontarnos tres años atrás, a una negociación que degeneró en una disputa.
UNA GRAN DISPUTA
En la primavera de 1963, Ford Motor Company intentó comprar Ferrari. Sobre el papel, tenía cierto sentido. Ford tenía dinero; Ferrari estaba en la ruina, pero vestía con elegancia. Henry Ford II, nieto del fundador, un hombre con una sed insaciable de victoria que había rescatado a la compañía de la quiebra tras la guerra, quería entrar en las carreras europeas, y Enzo Ferrari, tan obsesionado con las carreras que construía coches de calle exclusivamente para financiar sus esfuerzos en la pista, necesitaba capital. Ford envió abogados y contables a Italia y realizó una auditoría exhaustiva. El acuerdo estaba lo suficientemente cerca como para redactar los documentos.
Entonces Enzo leyó la letra pequeña —la cláusula que le habría dado a Dearborn la última palabra sobre su programa de carreras, su presupuesto, sus inscripciones, su deporte— y lo echó todo a perder, con un lenguaje que, según se dice, los intérpretes suavizaron por decoro. Insultó a la empresa y, según la mayoría de los testimonios, insultó personalmente a Dearborn.
Los hombres de Ford regresaron a casa con las manos vacías, y cuando la noticia llegó al último piso de la Casa de Cristal en Dearborn, Henry Ford II dio la orden que puso en marcha toda la improbable maquinaria: si Ford no podía comprar Ferrari, Ford vencería a Ferrari, en Le Mans, la carrera que más le importaba al viejo, el escenario donde el mundo entero lo observaba. El precio no figuraba entre las consideraciones.
Lo que siguió fue una de las grandes cruzadas industriales del siglo XX, y durante dos años fue un fiasco. Los primeros GT40 eran hermosos, rápidos y frágiles como la cristalería. Le Mans 1964: tres coches inscritos, ninguno terminó. Le Mans 1965: seis coches inscritos —velocidad que superaba a la de Ferrari, ritmo que acaparaba titulares— y, a medianoche, todos y cada uno de ellos estaban averiados al borde de la carretera, con cajas de cambios y juntas de culata esparcidas por la campiña francesa, mientras Ferrari volvía a copar el podio.
SE JUGARON Y SE PERDIERON CARRERAS
El programa derrochó dinero a tal nivel que los contables se enfermaban físicamente. Se jugaron y se perdieron carreras. El Deuce, humillado dos veces en el escenario mundial, no respondió retrocediendo, sino intensificando la apuesta: más dinero, más coches, más motores y un comunicado ejecutivo previo a la campaña del 66 que perdura en la leyenda de la compañía por su brevedad. Tres palabras, y todos los hombres del programa las entendieron a la perfección: Más vale que ganen.
Para la mayoría del público aficionado a las carreras, los hombres encargados de cumplir esas promesas eran una extraña y explosiva pareja de entusiastas de los coches de carreras del sur de California. Carroll Shelby, el granjero avícola del este de Texas con su mono de rayas y su sonrisa de “dinero prestado”, que había ganado esta misma carrera para Aston Martin en 1959 con pastillas de nitroglicerina pegadas con cinta adhesiva bajo el salpicadero debido a una afección cardíaca que finalmente lo obligaría a abandonar la cabina y entrar en boxes. Y Ken Miles, el piloto de desarrollo de Shelby y una especie de genio residente: un inglés delgado, de hocico afilado y lengua afilada, que había sido comandante de tanques en Normandía antes de convertirse en piloto de pruebas en Los Ángeles.
Por supuesto, al igual que Neil Armstrong y Buzz Aldrin fueron dos de los cientos de miembros cruciales del alunizaje del programa Apolo de la NASA, Shelby y Miles llegaron a Le Mans impulsados por un extraordinario grupo de brillantes ingenieros, así como por el equipo Holman-Moody de Charlotte y el equipo inglés Alan Mann Racing.
Estos ingenieros trabajaron con Miles para perfeccionar el Mk II. Comenzó como un armatoste sin terminar, Miles lo condujo, lo rompió, el equipo lo reconstruyó y él volvió a conducirlo: en Daytona, en Sebring, en las pistas de prueba de Ford. Finalmente, se convirtió en el coche de carreras de resistencia más rápido del mundo. En la recta de Mulsanne, en la oscuridad de junio, alcanzaba los 338 kilómetros por hora, una velocidad que ningún hombre había logrado jamás en esa carretera, con el coche vibrando al límite de lo que permitían la adherencia y las leyes de la física.
EL REGRESO DE LA MARCA
En 1966, Ford regresó a Francia con una flota de coches. Ocho GT40 Mk II figuraban en la lista de participantes: tres de Shelby American, tres de Holman-Moody y dos de Alan Mann Racing, respaldados por un gran equipo de ingenieros y una determinación corporativa sin precedentes en el automovilismo europeo. Ferrari llegó con sus magníficos P3 rojos y el impulso arrollador de seis victorias consecutivas.
El Ford GT40 Mk II arrasa en el Circuito de la Sarthe durante las 24 Horas de Le Mans de 1966, cumpliendo con la consigna de tres palabras que Henry Ford II dio a su equipo: “Más vale que ganéis”.
Henry Ford II junto al GT40 Mk IV ganador en las 24 Horas de Le Mans de 1967. Un año después del icónico triunfo de 1966, “The Deuce” demostró que la victoria de Ford en Francia no fue casualidad.
Durante la carrera, llovió. Los autos chocaron, se incendiaron y se averiaron durante toda la noche, afectando por igual a Fords y Ferraris. Pero para el domingo por la mañana, los autos de Enzos habían quedado rezagados y la carrera pertenecía a Dearborn. La única incógnita era qué Ford ganaría, y la respuesta a esa pregunta se convirtió en una de las mayores decepciones de este deporte.
Miles, que ya había ganado Daytona y Sebring ese año, iba en el coche líder. Una victoria aplastante en las tres grandes carreras de resistencia en una sola temporada —una hazaña que ningún piloto había logrado jamás— estaba a solo una hora de distancia. Y alguien en el equipo Ford, pensando en las fotografías y la historia, ordenó a los coches líderes que redujeran la velocidad y cruzaran la meta juntos. Un empate técnico, todo preparado para las cámaras. Inicialmente, los organizadores franceses de la carrera dieron luz verde al plan, pero cambiaron de opinión en los últimos minutos: el coche que iba en segundo lugar, pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon, había salido unas decenas de metros más atrás en la parrilla, por lo que había recorrido una distancia ligeramente mayor y, por lo tanto —por cálculo matemático, no por estrategia— era el ganador.
UNA FIGURA EMBLEMÁTICA
Ken Miles, miembro clave del programa de Le Mans y figura emblemática de la historia del automovilismo, quedó segundo en una llegada muy ajustada a la que había sido obligado a participar. Superó el golpe públicamente, como solían hacer los pilotos de aquella generación. Dos meses después, mientras probaba la siguiente versión del coche en Riverside, falleció en un accidente en el que el vehículo se desintegró. Tenía cuarenta y siete años. La fotografía de los tres coches cruzando la meta en paralelo, entre la lluvia de salpicaduras, se convirtió en una de las imágenes imborrables del siglo XX, y tiene un agujero en el centro que los aficionados al automovilismo pueden ver desde el otro lado de la sala.
“Más vale que ganen”. — una legendaria declaración ejecutiva de Henry Ford II antes de la temporada de carreras del 66.
Ford se adjudica su histórico triplete (1-2-3) sobre Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1966.
Ford volvió a ganar Le Mans en el 67 con un equipo completamente estadounidense, y de nuevo en el 68, y otra vez en el 69. Enzo Ferrari no viviría para ver otra victoria. El Deuce se vengó por completo. Pero 1966 es la carrera que dio inicio a la era moderna: el dinero, la venganza, la lluvia, el podio revuelto. Tiene todos los ingredientes de una gran historia estadounidense, incluyendo el detalle de que la victoria costó más de lo que nadie había acordado pagar.
LA REUNIÓN
El pasado mes de julio, en una verde ladera de West Sussex, Inglaterra, la historia se reconstruyó físicamente.
El Festival de la Velocidad de Goodwood es la gran fiesta de la velocidad en el mundo: cerca de 300.000 personas se reúnen durante un fin de semana largo en la finca del Duque de Richmond para ver pasar un siglo y cuarto de máquinas de carreras por un estrecho camino que bordea la puerta principal de la casa. El tema de este año fueron las grandes rivalidades del deporte, y ninguna rivalidad en la historia del automovilismo es más importante que la de Ford contra Ferrari. Así que Goodwood hizo lo que todos creían imposible: reunió, en un solo lugar, los tres coches originales de aquella tarde gris en La Sarthe.
No eran réplicas. Ni coches de continuación ni decoraciones de homenaje. Eran los coches. El chasis P/1046, el McLaren/Amon negro que se alzó con la victoria. El P/1015, el coche azul claro que Miles y Denny Hulme consiguieron que llegara segundo por un margen mínimo. El P/1016, el Holman-Moody bronce de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson que completó la barrida. Conservados hoy por devotos coleccionistas privados, los tres coches no habían corrido juntos en público en una década; según algunos cálculos, no habían corrido en formación desde la década de 1960.
Y así fue. Subieron la colina de Goodwood, tres en paralelo donde la carretera lo permitía, con los 427 rugiendo contra las paredes de sílex de Sussex, con neumáticos Goodyear, igual que en el 66, y con miembros de la familia Shelby observando desde el paddock. Adultos que poseen hipercoches modernos se quedaron entre la multitud, en silencio. En septiembre, los tres coches se reunirán de nuevo en el Goodwood Revival, donde recorrerán juntos el circuito histórico y —este es el plan— se alinearán frente a los boxes para recrear la fotografía. Sesenta años después, la gente cruza océanos y gasta fortunas para estar bajo la lluvia y escuchar el rugido de estas máquinas.
Vale la pena reflexionar sobre esto un momento. Porque revela algo que los expertos en hojas de cálculo, en todas las épocas y en todos los sectores, suelen olvidar: una empresa automovilística no es, en esencia, un fabricante de vehículos. Es una guardiana de historias. Las máquinas son los objetos; las historias, el producto. Y Ford lleva contando su historia, por escrito, más tiempo que casi nadie, sobre todo en una publicación.
UNA VISIÓN DE AMÉRICA A TRAVÉS DEL PARABRISAS
El 15 de abril de 1908 —cinco meses antes de que el primer Modelo T saliera de la planta de Piquette Avenue— Ford Motor Company publicó el primer número de Ford Times. Consideremos la fecha. Aún no existía la cadena de montaje. No había jornadas laborales de cinco dólares. No había carreteras numeradas, ni mapas de carreteras que valieran la pena, ni siquiera la América de carretera: ni restaurantes, ni moteles, ni gasolineras, porque aún no había nada que llenar. La carretera estadounidense tal como la conocemos no existía.
La primera página de Ford Times de abril de 1908. Lo que comenzó como un modesto folleto para concesionarios se convertiría con el tiempo en la principal guía para la guantera del siglo XX.
La revista fue lo primero. Era modesta en aquellos años, de apenas unos centímetros de tamaño, escrita principalmente para la red de concesionarios: notas de ventas, consejos mecánicos, noticias de la empresa, algún que otro mensaje promocional. Pero estuvo presente desde el principio, y cuando el país empezó a pavimentarse —lo cual ocurrió, kilómetro a kilómetro, en gran parte gracias al automóvil cuya compañía imprimía esta revista—, Ford Times ya estaba, por así decirlo, lista para usar.
La revista dejó de publicarse en abril de 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial y la atención se centró en otros fines. Permaneció en silencio durante una generación: a través del auge económico, el crac, la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Luego, en 1943, con Henry Ford II a punto de tomar las riendas de la empresa en crisis de su abuelo y reflotarla, Ford Times regresó, y después de la guerra se convirtió en algo realmente nuevo: una revista mensual de tamaño reducido, de 12,7 x 17,8 cm, sesenta y cuatro páginas, que los concesionarios enviaban gratuitamente a los propietarios de Ford, con una misión que sus editores resumieron en una sola frase que nunca ha sido mejorada: una visión de Estados Unidos a través del parabrisas.
UN COMPAÑERO INSEPARABLE
Durante los siguientes 50 años, Ford Times fue el compañero inseparable del siglo XX en Estados Unidos: una guía concisa que te animaba a explorar el país. Te indicaba adónde ir en coche: los puentes cubiertos de Vermont, las misiones de California, las carreteras menos transitadas que solo conocían los lugareños. Te decía dónde pescar, dónde acampar y qué ferias estatales merecían la pena visitar.
“Más vale que ganen”. — una legendaria declaración ejecutiva de Henry Ford II antes de la temporada de carreras del 66.
Ford se adjudica su histórico triplete (1-2-3) sobre Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1966.
Ford volvió a ganar Le Mans en el 67 con un equipo completamente estadounidense, y de nuevo en el 68, y otra vez en el 69. Enzo Ferrari no viviría para ver otra victoria. El Deuce se vengó por completo. Pero 1966 es la carrera que dio inicio a la era moderna: el dinero, la venganza, la lluvia, el podio revuelto. Tiene todos los ingredientes de una gran historia estadounidense, incluyendo el detalle de que la victoria costó más de lo que nadie había acordado pagar.
UNA VISIÓN DE AMÉRICA A TRAVÉS DEL PARABRISAS
El 15 de abril de 1908 —cinco meses antes de que el primer Modelo T saliera de la planta de Piquette Avenue— Ford Motor Company publicó el primer número de Ford Times. Consideremos la fecha. Aún no existía la cadena de montaje. No había jornadas laborales de cinco dólares. No había carreteras numeradas, ni mapas de carreteras que valieran la pena, ni siquiera la América de carretera: ni restaurantes, ni moteles, ni gasolineras, porque aún no había nada que llenar. La carretera estadounidense tal como la conocemos no existía.
La revista fue lo primero. Era modesta en aquellos años, de apenas unos centímetros de tamaño, escrita principalmente para la red de concesionarios: notas de ventas, consejos mecánicos, noticias de la empresa, algún que otro mensaje promocional. Pero estuvo presente desde el principio, y cuando el país empezó a pavimentarse —lo cual ocurrió, kilómetro a kilómetro, en gran parte gracias al automóvil cuya compañía imprimía esta revista—, Ford Times ya estaba, por así decirlo, lista para usar.
La revista dejó de publicarse en abril de 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial y la atención se centró en otros fines. Permaneció en silencio durante una generación: a través del auge económico, el crac, la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Luego, en 1943, con Henry Ford II a punto de tomar las riendas de la empresa en crisis de su abuelo y reflotarla, Ford Times regresó, y después de la guerra se convirtió en algo realmente nuevo: una revista mensual de tamaño reducido, de 12,7 x 17,8 cm, sesenta y cuatro páginas, que los concesionarios enviaban gratuitamente a los propietarios de Ford, con una misión que sus editores resumieron en una sola frase que nunca ha sido mejorada: una visión de Estados Unidos a través del parabrisas.
Durante los siguientes 50 años, Ford Times fue el compañero inseparable del siglo XX en Estados Unidos: una guía concisa que te animaba a explorar el país. Te indicaba adónde ir en coche: los puentes cubiertos de Vermont, las misiones de California, las carreteras menos transitadas que solo conocían los lugareños. Te decía dónde pescar, dónde acampar y qué ferias estatales merecían la pena visitar.
Y en su sección recurrente más querida —”Recetas favoritas de restaurantes famosos”— te indicaba dónde comer al llegar, y luego imprimía la receta para que pudieras llevarte la comida a casa, un acto de hospitalidad tan duradero que el libro de cocina recopilado del Ford Times todavía cambia de manos hoy en día, al igual que la discusión sobre qué sopa de cangrejo o de cangrejo merecía aparecer en la revista.
Los nombres de los autores, para una revista mensual promocional gratuita, eran absurdos. William Faulkner escribía para Ford Times. También John Steinbeck, E.B. White, Ogden Nash y Erle Stanley Gardner. La revista pagaba bien, respetaba a sus lectores y se basaba en la premisa radical de que quienes compraban coches baratos merecían una prosa de calidad.
Y luego estaba el arte. Arthur Townsend Lougee tenía 32 años cuando se unió al equipo en 1946 y fue su director de arte y editor ejecutivo hasta 1961. Bajo su dirección, Ford Times pasó de ser un folleto publicitario de concesionarios a convertirse en un mecenas del arte estadounidense. Encargó obras a pintores regionales —entre los que destaca Charley Harper— y publicó una colección de 7000 obras de casi 700 artistas. El folleto que se regalaba en la guantera se transformó poco a poco en un referente del diseño editorial. Harper reconoció que la revista contribuyó a forjar su propio estilo distintivo, que ahora se exhibe en museos.
Y así fue. Subieron la colina de Goodwood, tres en paralelo donde la carretera lo permitía, con los 427 rugiendo contra las paredes de sílex de Sussex, con neumáticos Goodyear, igual que en el 66, y con miembros de la familia Shelby observando desde el paddock. Adultos que poseen hipercoches modernos se quedaron entre la multitud, en silencio. En septiembre, los tres coches se reunirán de nuevo en el Goodwood Revival, donde recorrerán juntos el circuito histórico y —este es el plan— se alinearán frente a los boxes para recrear la fotografía. Sesenta años después, la gente cruza océanos y gasta fortunas para estar bajo la lluvia y escuchar el rugido de estas máquinas.
Vale la pena reflexionar sobre esto un momento. Porque revela algo que los expertos en hojas de cálculo, en todas las épocas y en todos los sectores, suelen olvidar: una empresa automovilística no es, en esencia, un fabricante de vehículos. Es una guardiana de historias. Las máquinas son los objetos; las historias, el producto. Y Ford lleva contando su historia, por escrito, más tiempo que casi nadie, sobre todo en una publicación.
UNA VISIÓN DE AMÉRICA A TRAVÉS DEL PARABRISAS
El 15 de abril de 1908 —cinco meses antes de que el primer Modelo T saliera de la planta de Piquette Avenue— Ford Motor Company publicó el primer número de Ford Times. Consideremos la fecha. Aún no existía la cadena de montaje. No había jornadas laborales de cinco dólares. No había carreteras numeradas, ni mapas de carreteras que valieran la pena, ni siquiera la América de carretera: ni restaurantes, ni moteles, ni gasolineras, porque aún no había nada que llenar. La carretera estadounidense tal como la conocemos no existía.
La primera página de Ford Times de abril de 1908. Lo que comenzó como un modesto folleto para concesionarios se convertiría con el tiempo en la principal guía para la guantera del siglo XX.
La revista fue lo primero. Era modesta en aquellos años, de apenas unos centímetros de tamaño, escrita principalmente para la red de concesionarios: notas de ventas, consejos mecánicos, noticias de la empresa, algún que otro mensaje promocional. Pero estuvo presente desde el principio, y cuando el país empezó a pavimentarse —lo cual ocurrió, kilómetro a kilómetro, en gran parte gracias al automóvil cuya compañía imprimía esta revista—, Ford Times ya estaba, por así decirlo, lista para usar.
La revista dejó de publicarse en abril de 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial y la atención se centró en otros fines. Permaneció en silencio durante una generación: a través del auge económico, el crac, la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Luego, en 1943, con Henry Ford II a punto de tomar las riendas de la empresa en crisis de su abuelo y reflotarla, Ford Times regresó, y después de la guerra se convirtió en algo realmente nuevo: una revista mensual de tamaño reducido, de 12,7 x 17,8 cm, sesenta y cuatro páginas, que los concesionarios enviaban gratuitamente a los propietarios de Ford, con una misión que sus editores resumieron en una sola frase que nunca ha sido mejorada: una visión de Estados Unidos a través del parabrisas.
EN LOS SIGUIENTES 50 AÑOS
Durante los siguientes 50 años, Ford Times fue el compañero inseparable del siglo XX en Estados Unidos: una guía concisa que te animaba a explorar el país. Te indicaba adónde ir en coche: los puentes cubiertos de Vermont, las misiones de California, las carreteras menos transitadas que solo conocían los lugareños. Te decía dónde pescar, dónde acampar y qué ferias estatales merecían la pena visitar.
Y en su sección recurrente más querida —”Recetas favoritas de restaurantes famosos”— te indicaba dónde comer al llegar, y luego imprimía la receta para que pudieras llevarte la comida a casa, un acto de hospitalidad tan duradero que el libro de cocina recopilado del Ford Times todavía cambia de manos hoy en día, al igual que la discusión sobre qué sopa de cangrejo o de cangrejo merecía aparecer en la revista.
Los nombres de los autores, para una revista mensual promocional gratuita, eran absurdos. William Faulkner escribía para Ford Times. También John Steinbeck, E.B. White, Ogden Nash y Erle Stanley Gardner. La revista pagaba bien, respetaba a sus lectores y se basaba en la premisa radical de que quienes compraban coches baratos merecían una prosa de calidad.
Y luego estaba el arte. Arthur Townsend Lougee tenía 32 años cuando se unió al equipo en 1946 y fue su director de arte y editor ejecutivo hasta 1961. Bajo su dirección, Ford Times pasó de ser un folleto publicitario de concesionarios a convertirse en un mecenas del arte estadounidense. Encargó obras a pintores regionales —entre los que destaca Charley Harper— y publicó una colección de 7000 obras de casi 700 artistas. El folleto que se regalaba en la guantera se transformó poco a poco en un referente del diseño editorial. Harper reconoció que la revista contribuyó a forjar su propio estilo distintivo, que ahora se exhibe en museos.
Ilustración de la portada de Ford Times realizada por Charley Harper.
La historia de esta revista habla por sí sola de lo que puede llegar a ser una publicación corporativa cuando apunta alto.
En su apogeo, en las décadas de 1950 y 1960, Ford Times llegaba a casi dos millones de hogares al mes —una tirada similar a la de Time—, manteniendo un tamaño lo suficientemente pequeño como para caber en el bolsillo de una camisa, que era precisamente su objetivo. Acompañó a Ford en el gran viaje por carretera de la posguerra: las autopistas interestatales desplegándose, las camionetas familiares cargadas, las vacaciones de verano de dos semanas convertidas en una institución nacional. Era un medio corporativo, sí —nadie pretendía lo contrario—, pero era un medio corporativo que creía que su deber primordial era ser útil y bello, en ese orden, y mantuvo esa convicción durante medio siglo. La empresa cedió la revista a editores externos en 1987, y en enero de 1993, en una época de recortes presupuestarios, se envió el último número a sus fieles lectores.
PRINCIPAL GUIA PARA LA GUANTERA
El camino, por supuesto, continuaba, tiempo en la principal guía para la guantera del siglo XX.
La revista fue lo primero. Era modesta en aquellos años, de apenas unos centímetros de tamaño, escrita principalmente para la red de concesionarios: notas de ventas, consejos mecánicos, noticias de la empresa, algún que otro mensaje promocional. Pero estuvo presente desde el principio, y cuando el país empezó a pavimentarse —lo cual ocurrió, kilómetro a kilómetro, en gran parte gracias al automóvil cuya compañía imprimía esta revista—, Ford Times ya estaba, por así decirlo, lista para usar.
La revista dejó de publicarse en abril de 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial y la atención se centró en otros fines. Permaneció en silencio durante una generación: a través del auge económico, el crac, la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Luego, en 1943, con Henry Ford II a punto de tomar las riendas de la empresa en crisis de su abuelo y reflotarla, Ford Times regresó, y después de la guerra se convirtió en algo realmente nuevo: una revista mensual de tamaño reducido, de 12,7 x 17,8 cm, sesenta y cuatro páginas, que los concesionarios enviaban gratuitamente a los propietarios de Ford, con una misión que sus editores resumieron en una sola frase que nunca ha sido mejorada: una visión de Estados Unidos a través del parabrisas.
Durante los siguientes 50 años, Ford Times fue el compañero inseparable del siglo XX en Estados Unidos: una guía concisa que te animaba a explorar el país. Te indicaba adónde ir en coche: los puentes cubiertos de Vermont, las misiones de California, las carreteras menos transitadas que solo conocían los lugareños. Te decía dónde pescar, dónde acampar y qué ferias estatales merecían la pena visitar.
Y en su sección recurrente más querida —”Recetas favoritas de restaurantes famosos”— te indicaba dónde comer al llegar, y luego imprimía la receta para que pudieras llevarte la comida a casa, un acto de hospitalidad tan duradero que el libro de cocina recopilado del Ford Times todavía cambia de manos hoy en día, al igual que la discusión sobre qué sopa de cangrejo o de cangrejo merecía aparecer en la revista.
Los nombres de los autores, para una revista mensual promocional gratuita, eran absurdos. William Faulkner escribía para Ford Times. También John Steinbeck, E.B. White, Ogden Nash y Erle Stanley Gardner. La revista pagaba bien, respetaba a sus lectores y se basaba en la premisa radical de que quienes compraban coches baratos merecían una prosa de calidad.
Y luego estaba el arte. Arthur Townsend Lougee tenía 32 años cuando se unió al equipo en 1946 y fue su director de arte y editor ejecutivo hasta 1961. Bajo su dirección, Ford Times pasó de ser un folleto publicitario de concesionarios a convertirse en un mecenas del arte estadounidense. Encargó obras a pintores regionales —entre los que destaca Charley Harper— y publicó una colección de 7000 obras de casi 700 artistas. El folleto que se regalaba en la guantera se transformó poco a poco en un referente del diseño editorial. Harper reconoció que la revista contribuyó a forjar su propio estilo distintivo, que ahora se exhibe en museos.
EL CAMINO, POR SUPUESTO, CONTINUABA. EL NUEVO CAPÍTULO
La misión aún no ha terminado. Ahora, regresa a Ford From the Road . La premisa fundacional de Ford Times —que la mejor manera de entender Estados Unidos es recorrerlo en coche— sigue siendo tan válida en 2026 como lo era en 1946, e incluso podría decirse que más en la era de las redes sociales, donde la gente suele ver el país a través de publicaciones compartidas por personas que nunca han hecho el viaje.
Por eso seguimos recorriendo la misma carretera de dos carriles que aún atraviesa los pueblos olvidados por la autopista, pasando junto a las torres de agua con las mascotas de los institutos pintadas en los laterales. El restaurante con la receta que vale la pena copiar sigue existiendo, aunque hoy podría ser una taquería en una antigua gasolinera Sinclair, un puesto de salchichas Hmong en un mercado agrícola de Minnesota o un puesto de barbacoa en la región montañosa con una cola de cuatro horas y sin sillas. Las ferias estatales siguen celebrándose. Las atracciones de carretera se han vuelto más extrañas, es decir, mejores. El impulso permanece intacto y, al parecer, es indestructible: subirse al coche, ir a verlo, volver y contárselo a todo el mundo.
Lo que ha cambiado es casi todo lo demás, y esa es también la historia. El coche que te lleva por esa carretera de dos carriles puede que no haga ningún ruido. Puede que se aparque solo, se actualice durante la noche mientras se carga en la entrada, y que vigile la carretera con una docena de ojos inexpresivos y reflejos que ningún ser humano jamás tuvo. El viaje que antes planeabas con un mapa plegable, un cenicero lleno y una discusión, ahora se desarrolla en una pantalla antes de que termines tu café. La gasolinera se está convirtiendo en otra cosa: una estación de carga, un lugar fantasma, una taquería. Pueblos enteros que vivían a la orilla de la carretera están buscando su segunda oportunidad, y algunos son magníficos.
Jim Farley y su hija Lilly descansan durante un viaje de tres días por carretera a través de algunos de los lugares más remotos e icónicos del oeste americano.
El gran viaje por carretera estadounidense ha sobrevivido a todas las transformaciones que ha sufrido: las autopistas interestatales que dejaron de lado las calles principales, las crisis petroleras que vaciaron las gasolineras, la furgoneta, la desregulación de las aerolíneas que llevó a las familias de cuatro a volar a 10.600 metros de altura, el teléfono que prometía que nunca más tendrías que preguntarte dónde estaba nada. Lo absorbió todo y siguió adelante, porque la carretera responde a una pregunta que la pantalla no puede: ¿cómo es realmente la vida ahí fuera? Esa es nuestra especialidad.
Ford From the Road lanza una serie de crónicas de viaje que retoma el legado de Ford Times, con la misma premisa y una perspectiva más amplia. Les mostraremos el país: los trayectos y los desvíos, la gastronomía y quienes la preparan, los pueblos que se reinventan y las grandes ciudades que uno cree conocer, la carretera estadounidense en toda su persistencia y reinvención. Les mostraremos las máquinas: dónde han estado y adónde van, desde un 427 rugiendo por una ladera inglesa con sesenta años de gloria hasta lo que sea que salga de Dearborn y que le hubiera hecho olvidar el cigarro a Deuce.
Recuperaremos la filosofía fundacional de la antigua revista, aquello que las portadas de Harper’s, las páginas de recetas y los artículos firmados por Faulkner comprendían: que una publicación, como un buen coche, debe ser algo bien hecho que te lleve a algún sitio, y que las personas a las que va dirigida merecen el mejor trabajo posible.
Hace sesenta años, en Le Mans, bajo la lluvia, Ford demostró que podía ir a cualquier parte y vencer a cualquiera, y el mundo sigue reuniéndose en las laderas de las montañas para celebrarlo. Durante casi un siglo, antes y después, Ford Times demostró algo más discreto y quizás más duradero: que el viaje en sí mismo —la carretera, el paisaje, la historia que uno se lleva a casa— era lo realmente importante.
Bienvenido de nuevo. El tanque está lleno. ¡Vamos!