La llegada de las empresas chinas a Brasil genera opiniones encontradas
BYD y GWM aún no se han unido a Anfavea, y otras cuatro empresas asiáticas (Omoda, Jetour, GAC y Zkee) están negociando su afiliación a Abeifa, de acuerdo a AutoIndustria.
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Con la llegada de los fabricantes de automóviles chinos, la poderosa Anfavea, con setenta años de historia, no está logrando mantener la hegemonía que ha ostentado durante décadas como representante de los fabricantes de automóviles establecidos en el país.
Por el contrario, está perdiendo terreno frente a otras entidades, como Abeifa, creada hace 35 años inicialmente para representar a los importadores, y ABVE, la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos, fundada hace menos de 10 años.
BYD, GWM, GAC Y MG
La primera tiene como socio a BYD, una marca que también está afiliada a ABVE, al igual que las empresas chinas GWM, GAC y MG, además de Ford, GM y Porsche, entre otras marcas de automóviles.
Hasta el momento, Anfavea no ha logrado atraer a ninguna de las empresas chinas, y la disputa entre las entidades adquiere nuevas dimensiones con el anuncio realizado el martes 14 por Marcelo de Godoy, presidente de Abeifa, de que cuatro marcas se encuentran en las etapas finales de negociación para convertirse en miembros de la entidad.
Se trata de las empresas chinas Omoda & Jaecoo, Jetour, GAC y Zeekr. Las tres primeras tienen planes de producción local, mientras que la cuarta pertenece al mismo grupo que Geely, representada en Brasil por Renault, y ya cuenta con cifras publicadas en el informe financiero de Anfavea, al igual que Leapmotor, de Stellantis.
En otras palabras, la confusión se ha apoderado del mercado automotriz con toda esta fragmentación. Anfavea asegura que sus cifras de este año incluyen datos de producción de GWM y BYD, pero estas dos compañías no se consideran en el total de empleos de las automotrices que operan en el país.
LAS UNIDADES ELECTRIFICADAS
Otro punto de divergencia se refiere a los vehículos electrificados. Mientras que Anfavea y Fenabrave consideran los llamados híbridos suaves, específicamente los producidos localmente por Stellantis, ABVE los ignora en sus informes de ventas.
Resulta difícil incluso para quienes siguen de cerca el sector, dado que siempre es necesario tener en cuenta las salvedades en lo que respecta a la información sobre empleo y electricidad.
En el caso de Anfavea, el enfrentamiento con BYD ha sido recurrente, y BYD salió victoriosa en el último choque: el de la renovación de las cuotas con aranceles cero para las importaciones CKD/SKD.
En la última rueda de prensa, celebrada el 7 de la semana pasada, el presidente de Anfavea, Igor Calvet, incluso generó expectación al comenzar su discurso anunciando que la entidad había incorporado dos nuevos miembros.
La frustración entre los periodistas se hizo evidente cuando anunció dos empresas que no fabrican automóviles, a saber, JCB y Volvo CE, fabricantes de maquinaria agrícola y de construcción.
LA IMPORTANCIA DE LA PRODUCCIÓN LOCAL
No es que tales logros no sean importantes, pero hace casi un año, cuando BYD y GWM comenzaron a ensamblar vehículos aquí, se imaginaba que aumentarían el número de miembros de Anfavea, reforzando la importancia de la producción local para el país.
Cuando se le pregunta sobre los incentivos a la importación y el motivo por el que no todos los fabricantes de automóviles son miembros de Anfavea, Calvet deja claro que la organización no discrimina a las empresas por su origen, razón por la cual cuenta con marcas de diferentes países entre sus miembros.
La cuestión ahora es cómo evolucionará la evidente división que se ha afianzado en el sector automovilístico.
Con planes de producción ya anunciados, GAC, Omoda & Jaecoo y Jetour están dando señales de que confían activamente en Abeifa, una entidad fundada como Abeiva en 1991 exclusivamente para representar a importadores, que cambió su nombre en 2014 para incluir a fabricantes locales, entre los que, en aquel momento, se encontraba Caoa Chery, actualmente afiliada únicamente a Anfavea.
En este contexto, es importante recordar que Igor Calvet es el primer director ejecutivo de Anfavea, lo que significa que es un profesional contratado directamente y no alguien vinculado a un fabricante de automóviles, como siempre ha sido tradicional en la organización. Este cambio se produjo en la generación anterior, la de Márcio de Lima Leite, vicepresidente de Stellantis, cuando los chinos ya estaban irrumpiendo en el sector automotriz brasileño.