En Brasil, el impuesto al consumo de automóviles podría alcanzar el 18%
Con la tributación punitiva del Impuesto Selectivo, el país perderá la oportunidad de reducir una de las cargas impositivas más altas del mundo sobre los vehículos, de acuerdo a un análisis del analista automotor Pedro Kutney (*) para AutoIndustria.
Recibí las noticias en tu celular: Canal de WhatsApp Motorpy
La buena noticia de que la reforma tributaria, que entraría en vigor en 2027, reduciría la elevada carga impositiva sobre los automóviles en Brasil —una de las más altas del mundo— duró poco. La clasificación de la compra de vehículos nuevos como un «pecado» —en este caso, ambiental—, sujeto al Impuesto Selectivo, elimina la posibilidad de reducir la tributación a niveles razonables.
EL PLANTEO DEL IMPUESTO SELECTIVO
Según fuentes consultadas por esta columna, en las conversaciones en curso entre los fabricantes de vehículos y el gobierno sobre la adopción del IS (Impuesto Selectivo), ya se han planteado porcentajes que van del 12% al 18%, pero en este momento las negociaciones apuntan a una tasa máxima de alrededor del 14%, que puede reducirse si el automóvil cumple ciertos criterios, tal como ya sucede hoy con el IPI Verde (Impuesto sobre Productos Industrializados).
A partir de 2027, el IS, apodado el Impuesto al Pecado, se aplicará a los vehículos ligeros nuevos junto con el IVA (Impuesto al Valor Agregado), cuyo límite máximo en la reforma tributaria se fijó en el 26,5%, sumando un 8,8% del CBS federal al 17,7% del IBS estatal.
Por lo tanto, para los modelos de automóviles con mayores impuestos, la carga impositiva será aún mayor que la actual, lo que contradice los deseos de la industria y del gobierno de aumentar las ventas por encima de los 3 millones de unidades al año.
SUSTITUCIÓN DEL IPI VERDE
Bajo el nuevo sistema tributario que se adoptará en el país a partir de 2027, el IPI (Impuesto sobre Productos Industrializados) es uno de los impuestos que serán reemplazados por el IVA. Por lo tanto, el gobierno pretende que el IS (Impuesto de Timbre) reemplace al IPI Verde, implementado a mediados del año pasado exclusivamente para vehículos.
El IPI Verde es uno de los principales instrumentos regulatorios de Mover, el Programa de Movilidad Verde e Innovación, que creó un sistema de bonificación fiscal que ofrece descuentos, en puntos porcentuales sobre el IPI (Impuesto sobre Productos Industrializados), para vehículos que son más eficientes energéticamente, adoptan más sistemas de seguridad y son más reciclables.
Al mismo tiempo, se creó un sistema de recargos que añade puntos porcentuales al impuesto sobre los automóviles menos eficientes en estos aspectos. De esta forma, una cosa compensa a la otra para evitar un nuevo déficit fiscal para el gobierno.
ASÍ ESTÁ EL IMPUESTO VERDE:
Actualmente, el IPI verde (Impuesto sobre Productos Industrializados) tiene una tasa base del 6,3 % para vehículos de pasajeros y del 3,9 % para vehículos comerciales ligeros. Estos porcentajes aumentan con la aplicación de recargos que incrementan el impuesto en 0,25 puntos porcentuales, hasta un máximo de 12 puntos, y bonificaciones que reducen la tasa base en 0,25 puntos, hasta un máximo de 2,15 puntos.
Actualmente, estas bonificaciones y penalizaciones se aplican a cada vehículo en función de cinco criterios combinados: fuente de energía [combustible] y tecnología de propulsión (eléctrica, híbrida, de combustible flexible, etanol, gasolina o diésel), eficiencia energética, potencia del motor, rendimiento en seguridad estructural y adopción de tecnologías de asistencia al conductor, y reciclabilidad del vehículo.
NUEVAS BONIFICACIONES Y PENALIZACIONES
En el seminario Megatrends 2026, organizado por la publicación AutoData el 6 de abril, la directora del Departamento para el Desarrollo de Industrias de Alta y Media Complejidad Tecnológica del MDIC, Margarete Gandini, confirmó que el Régimen Tributario Simplificado (RIS) replicará los cinco criterios de bonificación y penalización del Impuesto Verde sobre Productos Industrializados (IPI) y añadirá tres más: etapas de fabricación, densidad tecnológica y huella de carbono del producto.
Los vehículos fabricados en Brasil, que incluyan todos los procesos industriales propios de un fabricante de automóviles (estampado, ensamblaje/soldadura de carrocería, pintura, fabricación de motores y ensamblaje final), recibirán una bonificación por descuento fiscal en cada etapa o serán penalizados si falta alguna. En la práctica, este mecanismo incrementará la carga impositiva sobre los automóviles importados sin ningún proceso industrializado en el país o sobre aquellos que se producen parcialmente, por ejemplo, con piezas estampadas importadas.
El criterio de densidad tecnológica aún no está bien definido, pero la idea es otorgar un descuento en el IS [bonificación] para vehículos con mayores niveles de contenido nacional, con el objetivo de nacionalizar tecnologías y alentar a la cadena de producción de autopartes en el país a localizar la producción de estos componentes y sistemas.
Para el análisis de la huella de carbono, el objetivo es medir las emisiones de CO2 desde la cuna hasta la tumba, teniendo en cuenta los gases emitidos desde la producción de insumos, como el acero, por ejemplo, y las piezas de automóviles, pasando por la fabricación del vehículo, su uso y las emisiones desde la fuente de energía (producción, distribución y uso de combustible) hasta el final de la vida útil del producto y su destino para el reciclaje.
AMENAZA PARA MERCOSUR
La adopción de bonificaciones y penalizaciones basadas en las etapas de fabricación de cada vehículo ya está generando rivalidad entre algunos fabricantes con sede en Brasil.
Aquellos con operaciones industriales en otros países del Mercosur desean que se apliquen los mismos criterios al IS (impuesto) que grava los automóviles producidos dentro del bloque, en Argentina o Uruguay.
En otras palabras, los vehículos fabricados en Mercosur que se someten a procesos de producción completos en cualquiera de los países del bloque (estampado, ensamblaje/soldadura de la carrocería, pintura, fabricación del motor y ensamblaje final) tendrían derecho a los mismos descuentos del IS (impuesto) que los modelos producidos exclusivamente en Brasil.
Por el contrario, los fabricantes de automóviles que no tienen producción en países vecinos se oponen a la medida y están intentando bloquear la concesión de descuentos en el IS (impuesto) para vehículos cuyas fases de producción se hayan establecido en cualquier otro país.
Ambas partes tienen razones válidas y erróneas. Por un lado, el recargo sobre los aranceles de importación de automóviles fabricados en otros países del Mercosur podría desmantelar el acuerdo comercial automotriz del bloque, ya que genera impuestos adicionales sobre productos que actualmente están exentos de impuestos de importación y gozan de igualdad fiscal, al pagar los mismos impuestos que los vehículos nacionales.
IMPUESTO A LAS IMPORTACIONES
Con la aplicación del Impuesto a la Importación (IS) completo, sin descuentos por etapas de fabricación, a los vehículos importados de los países del Mercosur, la equidad fiscal del Mercosur se vería desequilibrada, encareciendo los productos de los países vecinos, como casi todas las camionetas medianas, incluyendo la Ford Ranger, la Toyota Hilux, la Volkswagen Amarok y la Fiat Titano. Por lo tanto, el IS también podría dar lugar a la aplicación de recargos recíprocos a los automóviles brasileños en los países con los que Brasil mantiene acuerdos comerciales.
Mientras tanto, los fabricantes de automóviles sin operaciones industriales en países vecinos, que se oponen a los descuentos en los aranceles de importación para los automóviles importados del Mercosur, argumentan con razón que otorgar bonificaciones fiscales a las etapas de producción realizadas en el extranjero no tiene sentido, ya que el objetivo de este mecanismo es precisamente fomentar la ubicación del mayor número posible de procesos industriales en Brasil, con el fin de fortalecer la cadena de producción nacional.
Esto podría considerarse un dilema típico creado por una legislación poco convencional, pero la evidencia apunta a una decisión que debería beneficiar a las empresas que operan a ambos lados de la frontera con los países del Mercosur.
COCHE SOSTENIBLE
Tal como sucedió con la implementación del IPI Verde (Impuesto a los Productos Industrializados), las versiones más económicas de siete modelos básicos, clasificados bajo el Programa de Automóviles Sostenibles, deberían permanecer exentas del impuesto adicional; quedarán exentas del “Impuesto al Pecado”. Al menos, esta es la directriz que Geraldo Alckmin, ahora exministro y actual vicepresidente de la República, dio al Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior (MDIC).
Actualmente están exentos del IPI (Impuesto sobre Productos Industrializados) –y se espera que sigan exentos del IS (Impuesto de Timbre)– los modelos subcompactos, compactos, SUV compactos y camionetas compactas que tengan emisiones desde la extracción hasta la rueda –considerando la producción, la distribución y el uso de combustible– de hasta 83 gCO2/km, producidos con todas las etapas de fabricación en Brasil y construidos con un 80 % de materiales reciclables.
A su favor, el gobierno argumenta que, durante la implementación del Programa de Vehículos Sostenibles, desde julio pasado, las ventas de modelos que cumplen con los criterios mencionados crecieron un 30,3% en comparación con el mismo período de nueve meses de 2024/2025. Sin embargo, el número total de matriculaciones, 372.300 unidades, corresponde al 18,5% del mercado de vehículos ligeros durante ese período, y una gran parte de las compras fueron realizadas por propietarios de flotas para alquiler o uso comercial.
PROGRAMA COCHE SOSTENIBLE
En resumen, el programa Coche Sostenible contribuye poco a aumentar la motorización de la población mediante el acceso a productos más baratos, que ni siquiera se han abaratado tanto, teniendo en cuenta que los precios parten de R$ 77.000, el precio promocional del Citroën C3 Live Go, recientemente incluido en el programa.
Si bien la intención es buena —y el infierno está lleno de buenas intenciones—, lo cierto es que los productos comercializados como coches sostenibles tienen acabados y tecnologías que están por debajo del nivel medio de evolución de los vehículos que ya se producen en Brasil.
Fomentar este tipo de productos a la vez que se gravan otros —para compensar la exención fiscal— representa un paso atrás, ya que consolida al país como productor de coches básicos con bajo valor añadido y precios que siguen siendo elevados para la mayor parte de la población.
DIRECCIÓN EQUIVOCADA
Si las cosas siguen como están, Brasil seguirá siendo el mayor mercado del mundo para los coches de peor calidad, más caros y con mayores impuestos, lo que va en contra de los objetivos de reindustrialización del gobierno.
Sería mejor reducir los impuestos en lugar de debatir sobre recargos, aplicando tasas más altas solo a modelos específicos como los SUV y las camionetas grandes, que son realmente perjudiciales para el medio ambiente y cuyos precios no suponen una gran diferencia para los millonarios que los compran.
Al reducir los impuestos sobre los vehículos en lugar de aumentarlos, los precios podrían bajar, incrementando simultáneamente las ventas y la recaudación fiscal. Es una visión sencilla, pero difícil de comprender para los legisladores brasileños.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna “Observatório Automotivo”, que se centra en la cobertura del sector automotriz. A lo largo de sus más de 35 años de trayectoria profesional, ha dirigido periódicos, revistas y portales de noticias en línea en este ámbito.