Renault afirma que está aprendiendo, pero también puede enseñar a los chinos
Se adquieren conocimientos sobre software, pero se transmite experiencia en fabricación y se analizan los riesgos de los modelos de producción en kit, según el analista automotor Fernando Calmon (*) para AutoIndustria.
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El auge de las marcas chinas en el mayor mercado automovilístico del mundo (el suyo propio) fue fruto de una planificación y decisiones estratégicas. Una de ellas fue el incentivo estatal para el desarrollo de coches eléctricos. Sin desmerecer la decisión, cabe señalar que los motores y transmisiones tradicionales (manuales o automáticas) son más caros de desarrollar y producir. A cambio, eliminan la necesidad de baterías grandes y muy costosas. Los coches eléctricos, por su parte, ofrecen la ventaja de motores más ligeros, compactos y económicos, con una potencia y un par motor superiores. Sin embargo, requieren una extensa red de recarga, lo que dificulta especialmente los desplazamientos. Este último problema fue la causa de su desaparición hace aproximadamente un siglo.
“APRENDIENDO DE NUESTROS RIVALES”
En una reciente entrevista con la revista Autocar, Thierry Charvet, director de Calidad de Producto de Renault, se mostró firme y directo. «Estamos aprendiendo de nuestros nuevos rivales en cuanto al desarrollo de software y la reducción del número de piezas en sus coches. Pero podemos ofrecer valiosas lecciones a nuestros competidores chinos en lo que respecta a la fabricación», afirmó.
La estrategia del grupo francés, que mantiene alianzas con Nissan y Mitsubishi, y que también es propietario de Dacia, Alpine y Renault Korea (antes Samsung Motors), consiste en reducir el tiempo de desarrollo de nuevos modelos a unos dos años. Esto es comparable a la expansión de las empresas chinas en la Unión Europea (UE). Sin embargo, las empresas asiáticas se centran en productos específicos con menos prestaciones que sus competidores europeos. De este modo, la marca europea gana en agilidad y ofrece a sus clientes vehículos con los que ya están familiarizados.
Renault no hizo comentarios al respecto, pero el comprador medio del continente también muestra cierto orgullo por sus marcas nacionales, aunque se trata de una costumbre muy arraigada en Alemania y Francia, algo menos en Italia, y aún menos en Gran Bretaña, que está fuera de la UE.
STELLANTIS VE RIESGOS EN LA PRODUCCIÓN DE ERC/ERC
En Brasil, donde no existen marcas nacionales, la actitud de los compradores es claramente liberal. Las empresas chinas se han movido con rapidez y han aprovechado el bajo impuesto a la importación de vehículos eléctricos e híbridos, que no volverá al 35% hasta julio próximo, tras un lento aumento durante dos años. No hubo impuesto hasta enero de 2024. Sin embargo, se está abriendo otro frente en lo que respecta al modelo de producción CKD (completamente desmontado) o SKD (semidesmontado).
Hasta ahora, solo Anfavea y Sindipeças se han opuesto a la expansión descontrolada de estos dos modelos frente al tradicional, cuyo índice de contenido local suele ser del 70% al 80% o incluso superior. En este caso, se incluyen componentes de proveedores, así como el estampado, el enmarcado, la pintura y el montaje final. En otras palabras, una larga cadena que genera empleos mejor remunerados.
Los modelos de alta gama, como los ensamblados por Audi (Paraná), BMW (Santa Catarina) y Land Rover (Río de Janeiro), se justifican por su baja escala de producción. Replicar este modelo para vehículos de gama media o de entrada generará claramente desempleo en el país y empleos en el extranjero, especialmente en China, aunque no exclusivamente. GM, Renault y Stellantis optaron por producir vehículos eléctricos en kits CKD o SKD con un bajo impacto en el empleo, ya que representan solo el 6% de las ventas de automóviles y vehículos comerciales ligeros. Cabe reiterar que los híbridos enchufables no son vehículos eléctricos, a diferencia de aquellos con un extensor de autonomía proporcionado por un motor-generador que no impulsa el vehículo, sino que solo recarga la batería.
STELLANTIS A LA EXPECTATIVA
Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, destacó: “Si este modelo de negocio, CKD y SKD, resulta atractivo, también lo utilizaremos. El objetivo de una industria es asegurar su viabilidad futura, ser rentable y generar inversiones. Sin ello, no hay futuro. Por lo tanto, debemos utilizar las mismas herramientas que nuestros competidores”.
Stellantis (Leapmotor), Renault (Geely) y GM (Saic-Wuling) han decidido aplicar la misma estrategia a menor escala con sus socios chinos. Sin embargo, se espera que mantengan la producción tal como está implementada actualmente si existe un equilibrio de oportunidades.
PORSCHE 911 TURBO S: MÁS RÁPIDO QUE NUNCA
No es tarea fácil mejorar el rendimiento de un deportivo de producción con una aceleración brutal, un comportamiento ejemplar en curvas, una capacidad de frenado impresionante y un interior acogedor. Para lograrlo, la marca alemana invirtió en un sistema de propulsión híbrido completo. El diseño también ha cambiado, pero sigue siendo inconfundible gracias al tradicional motor trasero que convierte al 911 en una leyenda y el único que conserva esta arquitectura.
Entre sus características más destacadas se incluyen tomas de aire laterales traseras y salidas de ventilación para realzar la anchura del vehículo, un diseño clásico de faros y un capó de fibra de carbono con dos franjas sin pintar que identifican este material (también disponible como nueva opción en los brazos del limpiaparabrisas). El coeficiente aerodinámico ha mejorado un 10 % e incorpora ahora aletas verticales y un deflector frontal activo.
El motor de 3.6 litros con sistema híbrido de 400 V y dos turbocompresores con asistencia eléctrica entrega 711 CV (un aumento de 61 CV) y 81,5 kgf·m de par motor. Una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades se acopla a un motor eléctrico de 82 CV y 18,4 kgf·m.
LOS CAMBIOS EN LA NUEVA VERSIÓN
Los cambios mecánicos y estéticos añadieron 85 kg al peso en vacío. Aun así, acelera de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 2,5 segundos (0,2 segundos más rápido). Entre los modelos de producción en serie, incluidos los eléctricos, prácticamente no tiene rivales.
El Porsche 911 tope de gama debuta con control electrohidráulico del chasis para reducir el balanceo de la carrocería. El sistema de ajuste de altura de la suspensión delantera, para sortear badenes y rampas de garaje, ahora cuenta con función de memoria y activación instantánea gracias a la alimentación de 400 V. Además, como es tradición en la marca, los discos de freno delanteros de 10 pistones tienen ahora un diámetro de 420 mm y los traseros de 410 mm (para referencia, un disco de audio de larga duración de 33 rpm equivale a un diámetro de 300 mm).
CHANGAN UNI-T APUESTA POR LOS SUV CONVENCIONALES
La modernización de la fábrica de Anápolis (GO) ha elevado el nivel de las operaciones de Caoa. Se amplió la capacidad de producción y se llevó a cabo una reorganización interna. En este contexto se encuentra el Changan Uni-T, junto con los modelos Chery. Ambas marcas son fuertes competidoras en China y se producen aquí bajo el mismo techo de una marca nacional.
El SUV mediano es ligeramente más grande que sus principales competidores (mm): longitud, 4.535; distancia entre ejes, 2.710; anchura, 1.870; altura, 1.565. Volumen (L): maletero, 425; depósito de combustible, 55. Su estilo se desmarca del estándar del segmento, con superficies bien acabadas, proporciones diferentes y una identidad propia. Un detalle visual destacado son las cuatro salidas de escape en el parachoques. El fabricante brasileño recorrió aproximadamente 2 millones de km para recalibrar la suspensión, la dirección y el sistema de propulsión.
El interior presenta materiales y acabados de buena calidad. Las dos pantallas integradas suman 25,1 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, y concentran la mayoría de las funciones, incluyendo la poco práctica moda china de ajustar los espejos. Cuenta con un motor turboalimentado de combustible flexible, 180 hp y 29,2 kgf·m de torque (algunos competidores ofrecen un mejor rendimiento con etanol). La transmisión es una caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades, húmeda, sin opción de cambio manual.
DATOS DE LA UNIDAD UNI-T
Con el control de lanzamiento, el Uni-T acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. A pesar de una configuración mecánica competitiva, las respuestas no están a la altura de la deportividad que sugiere su diseño. En aceleración en autopista, el modo Sport solo mejora ligeramente el manejo. La suspensión está bien ajustada, sin sacrificar la comodidad, fruto de la tradicional experiencia brasileña.
La suspensión independiente en las cuatro ruedas, con amortiguadores McPherson en la parte delantera y un sistema multibrazo en la trasera, está perfectamente ajustada sin sacrificar la comodidad. Con llantas de 20 pulgadas y neumáticos de perfil 45, el resultado supera las expectativas.
(*) Fernando Calmón, tiene una trayectoria en el sector automotriz desde 1967, es uno de los profesionales especializados más reconocidos y con mayor capacidad analítica. Ofrece opiniones independientes sobre todos los aspectos de la industria, sus tecnologías, procesos y mercados. Gracias a su reconocida experiencia técnica, también realiza tasaciones de automóviles y vehículos comerciales ligeros.