“Las operaciones CKD y SKD son replicables por cualquier empresa, incluida Stellantis”
Herlander Zola, presidente del fabricante de automóviles, afirma que busca soluciones rápidas para mantener la competitividad en Sudamérica, pero solicita normas más estrictas contra el ensamblaje de kits en Brasil, según un informe de AutoIndustria.
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Como era de esperar, Stellantis no está muy contenta con la llegada masiva de marcas chinas a Brasil que prometen producción local, la cual, por ahora, según la empresa, se limita al ensamblaje de vehículos semidesmontados o completamente desmontados provenientes de China, conocidos como kits SKD y CKD.
LAS REGLAS DE ENSAMBLAJE
Herlander Zola, director ejecutivo de la industria automotriz en Sudamérica, afirma sin dudar que si las reglas del juego siguen permitiendo únicamente el ensamblaje con escaso o nulo contenido local, no habrá problema en hacerlo, siempre que lo considere oportuno, con los archivos de Leapmotor, una marca del grupo también de origen chino, que comenzará a fabricar vehículos en Goiana, PE, a partir de este año.
Esta declaración resulta particularmente preocupante porque proviene del fabricante de automóviles que lidera las ventas de vehículos por un amplio margen en Brasil y Sudamérica, mercados en los que representa el 29,3% y el 22,6% de las ventas en 2025, respectivamente, y entregó más de un millón de unidades.
También es importante recordar que el conglomerado automotriz global, creado hace exactamente cinco años, cuenta con una base de fábricas en Brasil, Argentina y Uruguay, además de una extensa red de proveedores.
Toda esta estructura y volumen garantiza un buen nivel de competitividad y la defensa de la participación actual en los mercados brasileño y argentino, pero solo por el momento, afirma Subraya Zola, quien dirige la operación desde octubre del año pasado.
“EN OTROS PAÍSES DE SUDAMÉRICA”
«En otros países sudamericanos, no se puede comparar con lo que sucede en otros lugares. En mercados abiertos, como Chile, Colombia, Perú y Ecuador, donde los productos fabricados en Asia, especialmente en China, prácticamente ingresan sin ningún tipo de barrera. Esto permite una competitividad mucho mayor que la que podemos lograr con los vehículos producidos aquí», subraya.
Sin embargo, Zola afirma que Stellantis no tiene intención de rendirse. Por el contrario, el fabricante de automóviles está estudiando y buscando soluciones para aumentar la competitividad de sus productos y fábricas en Brasil y Argentina, con el fin de contrarrestar el voraz apetito de China por nuevos mercados.
«Sin duda, en muy poco tiempo tendremos soluciones», declara el ejecutivo, sin dar detalles. Se limita a informar que se tomarán medidas en varios frentes y que abarcan, por ejemplo, productos, pero también fábricas y volúmenes. «¡Todo el paquete!».
Esto garantiza que muchos de los obstáculos que impiden que la industria automotriz establecida en la región mantenga su presencia en los mercados recientes se deben a la propia complejidad de Sudamérica. Esto se debe a la falta de estandarización de normas y legislación en las diferentes regiones, lo que dificulta el desarrollo de productos y aumenta los costos para los fabricantes de automóviles que pretenden establecer operaciones locales.
“Efectivamente, esto es una barrera. Además, necesitamos desarrollar productos específicos de bajo volumen para ciertos países con mercados pequeños. Perú, por ejemplo, consume 200.000 vehículos al año; Colombia, alrededor de 250.000. Brasil, por otro lado, representa el 58% de las ventas de la región.”
Y es precisamente en el mayor mercado sudamericano donde Zola afirma poder confirmar el éxito de las estrategias para asegurar la cuota de mercado líder en este momento: “Desde 2019, cuando las marcas chinas han crecido significativamente y superaron el 10% de cuota de mercado este año, Stellantis no ha perdido cuota de mercado; al contrario, en los primeros meses del año, incluso obtuvimos ganancias, lo que demuestra la fortaleza de las marcas y del grupo en un mercado en rápida transformación”.
ANTE BARRERAS GUBERNAMENTALES
Además, el ejecutivo afirma que espera que el gobierno brasileño, “que ya ha estado aprobando barreras”, preste aún más atención a las repercusiones que las importaciones de vehículos terminados y las fábricas que solo realizan una pequeña parte de sus procesos de producción localmente pueden tener sobre el resto del sector, en caso de que esta situación persista por mucho más tiempo.
Si las empresas chinas no encuentran buenas ubicaciones para la producción, el resto de la industria se verá seriamente perjudicada. El modelo de negocio que utiliza operaciones CKD y SKD, tal como existe hoy, es replicable por cualquier empresa occidental, incluida Stellantis, en un futuro muy próximo. E incluso, ¿por qué no?, aprovechando la capacidad ociosa de China, subcontratando la producción a empresas locales y obteniendo costes mucho menores.
En cualquier caso, Zola ha confirmado y anunciado que, inicialmente, utilizará la misma fórmula para extraer los primeros autobuses Leapmotor de Goiana.
Sin embargo, destaca la posibilidad de utilizar la red de 39 proveedores ubicados junto a la fábrica de Pernambuco para obtener piezas y componentes. No descarta la llegada de nuevos miembros, incluidos chinos, si la escala de producción de los vehículos Leapmotor lo permite.
«Pero solo si nos proporciona una ventaja competitiva», advierte. «Eso depende de quién defina las reglas del negocio. Si el modelo CKD y SKD resulta ser más atractivo y viable a largo plazo, también lo utilizaremos». Es importante recordar que el objetivo de una empresa es asegurar su futuro mediante la rentabilidad. Sin rentabilidad, no hay inversión, no hay futuro», afirma el director general.