La inevitable unión del V-8 de motor central y el Corvette
Por Mark Reuss, presidente de General Motors
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Nota del editor: Publicado originalmente por Automotive News, este ensayo forma parte de una colección de artículos escritos por líderes de la industria, periodistas e historiadores para conmemorar el centenario de la publicación. La colección de ensayos se publica como un libro que analiza algunos de los principales eventos y tendencias que moldearon la industria automotriz durante el siglo pasado.
El artículo de portada de la página 1 de Automotive News en diciembre de 2019 sobre el debut del Chevrolet Corvette 2020 se centró en la nueva configuración de motor central y en cómo el V-8 se exhibió en todo su esplendor. Uno de nuestros ingenieros de General Motors dijo: «Por primera vez, pueden ver nuestro mundo directamente».
La primera vez que el mundo vio directamente el escaparate de un Corvette fue, como es bien sabido, en enero de 1953 en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, donde el nuevo concepto de deportivo se presentó como coche de exhibición en el Motorama de General Motors de 1953. Fue toda una sensación. En seis meses, ya salía de la línea de montaje, el inicio de una producción de 72 años, ocho generaciones y contando, durante las cuales ha definido y perfeccionado lo que significa el rendimiento alcanzable, como el Auto Deportivo de Estados Unidos.
LA VISIÓN DE ZORA
El hombre que guió al Corvette por ese camino no tuvo nada que ver con su creación. Lo vio por primera vez allí mismo, en el Waldorf, como cualquier otro civil, y como la mayoría, quedó cautivado, intrigado por lo que vio, aún más por lo que imaginó que podría ser. Y para ese mes de mayo, Zora Arkus-Duntov había aceptado un trabajo en GM, trabajando para Ed Cole, ingeniero jefe de Chevrolet, y para 1956, gerente general.
Cole dirigió el Corvette desde su concepto hasta la producción, y bajo su dirección, Zora se propuso convertirlo de un deportivo de gran atractivo en uno de los coches de producción más rápidos del mundo. Esto se logró en tan solo unos años, gracias en parte a la que podría haber sido la mayor contribución de Cole a la historia de GM (y de la automoción): el motor V-8 de bloque pequeño de Chevy, lanzado en 1955.
Los efectos de ese encuentro inicial en el Waldorf todavía se sienten hoy, porque en la visión de Zora, su plano para el Corvette finalmente requería un diseño de motor central, que finalmente se hizo realidad gracias a Tadge Juechter y su equipo con el C8.
Cómo el Corvette llegó hasta aquí es una mirada fascinante al desarrollo de vehículos, una visión que nunca deja de sorprenderme. Trabajar en un coche como el Corvette, influyendo en su rendimiento, diseño, características y ventajas, es un momento que me hace reflexionar cada día, incluso después de todos estos años.
EL PARAÍSO DE LOS AMANTES DE LOS ENGRANAJES
En pocas palabras, el Corvette es la razón por la que trabajo en GM. De niño, pasaba muchos viajes en coche encorvado en la parte trasera plana de los cupés de mediados de los 60. A menudo, los sábados, mi padre me llevaba a trabajar con él en el Edificio de Ingeniería Chevrolet del Centro Técnico de GM en Warren, Michigan, donde el Corvette cobró vida. De camino a casa, me llevaba al vestíbulo del Edificio de Investigación para ver los Firebirds y el Stingray plateado original.
Yo, como muchos de mis compañeros, quería trabajar para la empresa que fabrica el Corvette. Me encantaba todo. Su presencia, su rendimiento, su historia y su legado… todo lo que representa siempre me ha puesto los pelos de punta.
En aquellos tiempos, había un mercadillo muy cerca, en Warren, donde vendían cabezales, piezas y accesorios de Chevrolet: todo lo imaginable y más. Era el paraíso de los aficionados a los coches. Una vez, cuando tenía unos 10 años, le rogué a mi padre que pasara por el mercadillo para echarle un vistazo, y lo hizo.
Al entrar en el enorme edificio, parecido a un almacén, nos topamos con el mismísimo Zora. Nunca lo había visto antes, pero enseguida se notaba que era alguien especial. Estaba allí sentado, dando órdenes, firmando todo tipo de cosas para todo tipo de personas, y todo ello contribuía a la aura que el Corvette me inspiraba, reforzando lo que ya sabía que quería hacer con mi vida. Pensaba a menudo en ese momento mientras hacíamos realidad la visión de Zora con el C8. Fue un honor trabajar en él, seguir los planos y rastrear el ADN de varios vehículos en desarrollo hasta sus orígenes.
EL SIGUIENTE NIVEL
En muchos sentidos, era inevitable. Una vez que llegamos al C7, superamos los límites de lo que podíamos hacer con esa configuración. Era lo más cercano a la perfección que un Corvette con motor delantero y tracción trasera podía alcanzar. Para llevar el rendimiento y la dinámica de conducción al siguiente nivel para nuestros clientes, tuvimos que optar por un motor central.
Las bases se habían establecido décadas antes. El Chevrolet Engineering Research Vehicle #1, conocido comúnmente como el CERV I, debutó en 1962 y demostró lo que sucede cuando se traspasan los límites de la ingeniería y el diseño para desarrollar un auto de carreras con motor central. Lo que hizo al CERV I tan único fue su ligereza y potencia. El auto pesaba solo 727 kg, y la carrocería solo 36 kg de ese peso.
Su motor V-8 de 283 pulgadas cúbicas generaba 350 hp y pesaba solo 159 kg, gracias al novedoso uso de aluminio en el bloque de cilindros, las culatas y otras piezas cruciales como la bomba de agua y el volante. El equipo también utilizó magnesio en la carcasa del embrague y el colector de inyección de combustible (incluye inyección mecánica). Mi aspecto favorito del CERV I son las llamas anaranjadas que salen de la parte trasera al avanzar. Es una imagen que deleita al niño de 10 años que aún llevamos dentro.
Al CERV I le siguió en 1964 el que considero el más bello de todos los vehículos CERV, el CERV II. El CERV II tenía un chasis monocasco y estaba propulsado por un motor V-8 de 377 pulgadas cúbicas que generaba 500 CV, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, con una velocidad máxima de 337 km/h. Cabe destacar que el CERV II contaba con tracción total.
La transmisión presentaba una configuración única: las ruedas traseras eran impulsadas por un convertidor de par y las delanteras por otro. GM patentó esto en 1968. El CERV II también marcó el inicio de las pilas de velocidad, como las de los McLaren. Estas se desarrollaron en el departamento de I+D de General Motors. Ese coche es muy especial.
ESTABLECIENDO RÉCORDS
En 1990, se estrenó el CERV III. Yo ya trabajaba en GM, así que recuerdo que se fabricó en la época en que trabajábamos en un sistema de suspensión realmente activo. El CERV III tenía tracción total, motor central y un V-8 de 5.7 litros de bloque pequeño que generaba 650 hp. Pesaba solo 1560 kg gracias al uso extensivo de fibra de carbono. La estructura central era un tubo de torsión de fibra de carbono que pesaba solo 17 kg. Los extremos de la viga estaban mecanizados en titanio.
Estos tres vehículos CERV demuestran que el motor central siempre ha sido el destino del Corvette. Y su legado se refleja hoy en el C8, en todas sus versiones: Z06 , E-Ray , ZR1 y ZR1X . El equilibrio inherente de la configuración nos ha llevado a grandes logros con el C8, incluyendo récords de vuelta en Nürburgring y un récord de velocidad máxima de 375 km/h con el ZR1 , que sigue siendo una de las experiencias más increíbles de mi vida, un triunfo para el rendimiento y la tecnología del coche, y el trabajo realizado por Tadge y su equipo.
El ADN del C8 y de todas las generaciones anteriores seguirá inspirándonos al asomarnos al futuro del Corvette, al C9 y más allá. Como lo hemos hecho durante más de siete décadas, ampliaremos los límites de la innovación en propulsión, uso de materiales y alto rendimiento con cada Corvette que fabriquemos. Se me eriza la piel solo de pensarlo.
Mark Reuss ha sido presidente de General Motors desde enero de 2019. Reuss es un ingeniero mecánico que comenzó su carrera en GM como estudiante en prácticas en 1983.