Brasil: La Semana Nacional del Tráfico pone énfasis en la seguridad
Las luces de freno verdes adicionales en la parte delantera de los automóviles son una característica que puede prevenir colisiones, según un análisis del analista Fernando Calmon (*) para AutoIndustria.
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Aunque se celebra durante la semana entre el 18 y el 25 de septiembre, el Día Nacional del Tránsito está fijado en el 25 de septiembre. Esta fecha hace referencia al día en que se promulgó el Código de Tránsito Brasileño (CTB) en 1997. Siempre recordado por la Secretaría Nacional de Tránsito, a través de una campaña de concientización, este año incluye cuatro piezas gráficas, una película de 30 minutos y todas son de libre reproducción.
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«El impacto en el tráfico también es física: una colisión a 60 km/h equivale a una caída desde unos 15 metros, lo mismo que caer desde un edificio de cinco plantas. La energía liberada en esta colisión es enorme y puede ser mortal. Respeta el límite de velocidad. Reduce la velocidad. Tu mayor tesoro es tu vida».
En este tema, encontré dos nuevas soluciones de seguridad vehicular que se destacan en el extranjero. Una de ellas, desarrollada por Samsung en Corea del Sur, se llama R-AEB (Frenado Autónomo de Emergencia en Marcha Atrás). Al analizar accidentes reales con un total de 174.332 vehículos, se descubrió que hubo un 44,7 % menos de colisiones con peatones que circulaban marcha atrás que con vehículos sin el sistema.
PRESENCIA DE LUZ VERDE DELANTERA
Otro estudio de la Universidad de Graz (Austria) reveló, mediante reconstrucciones de accidentes en intersecciones viales, que una luz de freno verde adicional delante del vehículo habría evitado hasta el 17 % de las colisiones. Esto se puede integrar fácilmente en el diseño del vehículo y sirve como advertencia para indicar que el conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección ha decidido frenar. Se analizaron doscientos accidentes reales y, en hasta el 25 % de los casos, la luz adicional también habría reducido la velocidad del impacto, mitigando así las lesiones.
ANFAVEA PROPONE IMPUESTO SELECTIVO CON TOPE DEL 5%
Con la inminente finalización del IPI (Impuesto sobre la Propiedad Industrial) debido al inicio de la reforma fiscal en enero de 2027, persisten las dudas sobre cómo se gravarán los automóviles con el nuevo impuesto selectivo. Solo una cosa es segura: la carga fiscal federal, estatal y municipal sobre los vehículos seguirá siendo la más alta del mundo entre los países con una industria automotriz importante.
Brasil no es la excepción a esta situación, entre otras razones (sobre todo políticas y económicas) debido a la facilidad para recaudar impuestos. Al fin y al cabo, se trata de bienes de alto valor añadido, con prácticamente ninguna posibilidad de evasión, ni siquiera con la cándidamente llamada “planificación fiscal”. Es todo lo que a los gobiernos les encanta: recaudar cada vez más para gastar más.
Anfavea expresó su preocupación por un posible aumento de la carga fiscal, que, según el presidente de la organización, Igor Calvet, “no era la propuesta inicial del gobierno”. Si, además del aumento natural de los costos debido a las nuevas normas de seguridad y ambientales con plazos ya establecidos, se tiende a aprovechar la reforma para subir los impuestos, la industria sin duda perderá la aún modesta recuperación prevista para finales de esta década. Anfavea sugiere que el impuesto selectivo tenga una tasa de hasta el 5%.
Otro factor que retrasa la decisión del Gobierno Federal es la regulación del programa Mover, que ofrecerá incentivos a través del IPI Verde y servirá de base para el futuro impuesto selectivo cuando el IPI deje de existir. En una entrevista reciente, el secretario del Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios, Ualace Lima, admitió que aún faltan seis ordenanzas para diciembre, como si esto fuera algo completamente normal. Sin embargo, esto no justifica los retrasos; simplemente excusa la falta de burocracia gubernamental.
MANIFIESTO DE SAE BRASIL Y LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA EN EL PAÍS
Con una sólida presencia en la ingeniería automotriz desde 1991 y afiliada a SAE International, que nació como una asociación de ingenieros automotrices en Estados Unidos en 1916, SAE Brasil ha profundizado sus estudios técnicos y se ha esforzado constantemente por debatirlos y difundirlos a través de más de una docena de eventos anuales. Recientemente, ha publicado un manifiesto que llama la atención sobre los marcos regulatorios de la Unión Europea (UE) para el control de los gases de efecto invernadero (CO2) de los vehículos nuevos.
En 10 años, solo se venderán en la UE automóviles, vehículos comerciales ligeros e incluso vehículos pesados con cero emisiones de carbono. Esta decisión, aunque sujeta a posibles revisiones debido a la fuerte oposición de varios fabricantes europeos, tiene repercusiones directas en las industrias de otros países. En este punto, SAE Brasil apoya la perspectiva brasileña y aboga por una transición energética justa, técnicamente sólida y adaptada a las necesidades regionales.
Desde la perspectiva de nuestro país, la organización señala que la transición energética debe ser lo más global posible, pero tan regional como sea necesario para alcanzar los objetivos ambientales, económicos y sociales (ESG). También destaca que el concepto de “pozo” (el origen del combustible o fuente de energía) a la rueda (la fuente de energía del vehículo) debe tomarse en serio, algo que los europeos a menudo subestiman.
Esta columna también aboga por soluciones que Brasil domina: flex-fuel, etanol, biodiésel e híbridos regionales. Se necesita una transición organizada, en lugar de una precipitada que acarrea problemas de infraestructura, elevadas inversiones, tiempos de recarga lentos y procesos lentos, entre otros problemas. Sin mencionar el concepto de “de la cuna a la tumba”, que aún se considera poco. Sin embargo, tarde o temprano, habrá que abordarlo.
Vale la pena señalar que la AEA (Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz) fue la primera entidad en defender los principios mencionados anteriormente.
SONG PLUS 2026: LA CALIDAD INTERIOR ES UN PUNTO ALTO
A pesar de la peculiar estrategia de actualización (solo que ahora el frontal es el mismo que el del Song Plus Premium), esta versión resulta especialmente atractiva gracias a sus nuevos faros LED y a los cambios interiores. El interior destaca por sus materiales de alta calidad y también ofrece un buen espacio en las plazas traseras (con suelo plano).
Sus dimensiones: longitud: 4775 mm; distancia entre ejes: 2765 mm; anchura: 1890 mm; altura: 1670 mm; masa: 1798 kg; maletero: 552 L (hasta el techo y sin rueda de repuesto). Un ángulo de ataque de 19 grados, un ángulo de salida de 21 grados y una altura libre al suelo mínima de 180 mm, como en otros SUV de su categoría, hacen imposibles las exigentes aventuras todoterreno.
En el interior, destaca el panel de instrumentos de 12,3 pulgadas que replica los datos de navegación y la gran pantalla multimedia giratoria de 15,6 pulgadas, prácticamente inútil: no permite seguir una ruta en Waze o Google Maps en posición vertical. Entre sus características interesantes se incluyen dos cargadores de inducción en la consola, así como cuatro puertos USB. Para facilitar las maniobras, cuenta con cámaras de 360°, aunque sin el aviso de ángulo muerto, que aún se usa poco.
Como híbrido enchufable, el Song Plus tuvo que reducir la potencia de su motor de 1.5L para cumplir con la normativa brasileña (PBEV), pero lo compensó con un ligero aumento de potencia del motor eléctrico. Ahora entrega 98 CV/13,8 kgf₁ (solo gasolina) y el motor eléctrico 197 CV/30,6 kgf₁. La potencia combinada es de 236 CV y el par combinado es de 40,1 kgf₁ (datos de fábrica). La transmisión es automática CVT y la tracción es delantera.
Con una masa relativamente alta en orden de marcha, la aceleración de 0 a 100 km/h se registra en 7,9 s, pero yo solo obtuve 8,3 s. Muy buen consumo urbano: 18,8 km/carretera; aceite: 15,4 km/l. Autonomía urbana: 1071 km; carretera: 877 km.
El motor eléctrico alcanza el mejor rendimiento, pero la batería, de tan solo 18,3 kWh, consume rápidamente su carga y requiere gasolina. Sin embargo, el sistema nunca permite que la batería se descargue por completo. La suspensión debería ser más firme para las condiciones típicas de las carreteras brasileñas.
(*) Fernando Calmón, trabaja en el sector automotriz desde 1967, es uno de los profesionales más fiables y con mayor capacidad analítica. Ofrece opiniones independientes sobre todos los aspectos de la industria, sus tecnologías, procesos y mercados. Con reconocida experiencia técnica, también evalúa automóviles y vehículos comerciales ligeros.